Batteriseparator / avskiljare /isolator!
Med lite kretsteori och lämplig kabeldimmesion så bör man kunna dimmensionera så att strömmarna inte blir allt för höga med en given spänningsskillnad vid inkopplingstillfället.
Tex. om man väljer kabeldimension och längd så att det resulterar 0.1 Ohm ledningsresistans så får man max 10 ampere per 1 Volt spänningsskillnad.
Om ditt radiobatteri ligger på 10.8 Volt för att du kört ned den i botten (är det röradio måntro, i såfall hatten av!
) - starta bilen och när huvudbatteriet uppnår 13.8 Volt så slår din skiljerelä till. Vid just kopplingstillfället har du då just 13.8 - 10.8 Volt = 3 Volt spänningskillnad
- Är din kabel till radiobatteriet avsiktligt dimmensionerat för 0.1 Ohm resistans och med Ohms lag U/R= I och med insatta siffror 3V/0.1Ohm= 30 Ampere - strömmen är 30 ampere en kort stund vid inkopplingstillfället (mao en 35 Amperes biltemarelä håller) - sedan sjunker strömmen snabbt när batterispänningen ökar och brukar landa på ca 5-20 ampere nästan oberoende av laddspänning då batterikemierna inte kan absorbera ström mer än en viss takt. I praktiken kan du nog ha vilken extraljusrelä som helst då strömstötarna när dom kalla halogenlamporna tänds upp säkert överstiger 50 och kanske tom 100 ampere...
Blybatterier behöver tid att laddas fullt och man kan inte snabbladda dessa på samma sätt som tex. NiMh eller LiIon-batterier - visst man kan ladda ganska snabbt och få in 20-50% så att en startmotor orka dra - men för fulladdning så krävs det närapå 48 timmar - vara sista 10% tar 24 timmar att få in...
Tex. om man väljer kabeldimension och längd så att det resulterar 0.1 Ohm ledningsresistans så får man max 10 ampere per 1 Volt spänningsskillnad.
Om ditt radiobatteri ligger på 10.8 Volt för att du kört ned den i botten (är det röradio måntro, i såfall hatten av!
) - starta bilen och när huvudbatteriet uppnår 13.8 Volt så slår din skiljerelä till. Vid just kopplingstillfället har du då just 13.8 - 10.8 Volt = 3 Volt spänningskillnad- Är din kabel till radiobatteriet avsiktligt dimmensionerat för 0.1 Ohm resistans och med Ohms lag U/R= I och med insatta siffror 3V/0.1Ohm= 30 Ampere - strömmen är 30 ampere en kort stund vid inkopplingstillfället (mao en 35 Amperes biltemarelä håller) - sedan sjunker strömmen snabbt när batterispänningen ökar och brukar landa på ca 5-20 ampere nästan oberoende av laddspänning då batterikemierna inte kan absorbera ström mer än en viss takt. I praktiken kan du nog ha vilken extraljusrelä som helst då strömstötarna när dom kalla halogenlamporna tänds upp säkert överstiger 50 och kanske tom 100 ampere...
Blybatterier behöver tid att laddas fullt och man kan inte snabbladda dessa på samma sätt som tex. NiMh eller LiIon-batterier - visst man kan ladda ganska snabbt och få in 20-50% så att en startmotor orka dra - men för fulladdning så krävs det närapå 48 timmar - vara sista 10% tar 24 timmar att få in...
Angående dimensionering av kabel med avsiktlig resistans; glöm inte att beakta effektutvecklingen i kabeln. Om t.ex. kabelresistansen är 0,1 ohm, och strömmen landar på 20A kontinuerligt (som i xxargs exempel ovan), det ger en effekt på 40W (P = I^2 * R). Med den effekten kan nog kabelisoleringen smälta om kabeln är för kort.
Tycker att du i första i hand skall satsa på en kraftigare generator.
Du kommer att belasta din 63 A generator enormt med först mestadels tomgångskörning, sedan och växla mellan 2 batterier.
Om inte likriktarbryggan och regulatorn brinner upp så kommer du få problem med överhettning, fettet i generatorns lager
kommer att torka ut med följden att lagren skär(kanske sådana här varma dagar ute på någon landsväg långt från hjälp).
Såg på ett motorforum att SAABs 9-5 generator passar utmärkt till sådana här applikationer, finns versioner på 130 A,
vid en test gick det att få ut 220 A och 18 V.
Vad varvar en Cadillac 500 cu.in. motor, kanske 4000-5000 varv max ?
Norpan nämnde detta med en mindre remskiva, en ändring på 10-20 % i utväxlingsförhållande tror jag räcker för och få generatorn att
ladda som i en "Svensson" bil.
Det som är mycket viktigt är också att ha kraftiga kablar i en sån applikation mellan generator-batteri, motor-chassi samt givetvis mellan batteriet och jord.
Vad många inte tänker på är att generatorns regulator mäter laddspänningen precis på generatorn, INTE på bilens systemspänning därför är det viktigt och ha bra kablar.
Sedan är ett visarinstrument för bilens batterispänning en mycket bra investering, förstår om du inte vill förstöra bilens instrumentpanel med ett sådant instrument men det kanske går att dölja.
Kjelle
Du kommer att belasta din 63 A generator enormt med först mestadels tomgångskörning, sedan och växla mellan 2 batterier.
Om inte likriktarbryggan och regulatorn brinner upp så kommer du få problem med överhettning, fettet i generatorns lager
kommer att torka ut med följden att lagren skär(kanske sådana här varma dagar ute på någon landsväg långt från hjälp).
Såg på ett motorforum att SAABs 9-5 generator passar utmärkt till sådana här applikationer, finns versioner på 130 A,
vid en test gick det att få ut 220 A och 18 V.
Vad varvar en Cadillac 500 cu.in. motor, kanske 4000-5000 varv max ?
Norpan nämnde detta med en mindre remskiva, en ändring på 10-20 % i utväxlingsförhållande tror jag räcker för och få generatorn att
ladda som i en "Svensson" bil.
Det som är mycket viktigt är också att ha kraftiga kablar i en sån applikation mellan generator-batteri, motor-chassi samt givetvis mellan batteriet och jord.
Vad många inte tänker på är att generatorns regulator mäter laddspänningen precis på generatorn, INTE på bilens systemspänning därför är det viktigt och ha bra kablar.
Sedan är ett visarinstrument för bilens batterispänning en mycket bra investering, förstår om du inte vill förstöra bilens instrumentpanel med ett sådant instrument men det kanske går att dölja.
Kjelle
Regulatorn i generatorn brukar ha inräknat i sig en viss ledningsresistans mellan generator och batterie - ersätter man dessa till mycket grova kablar så kan man få läget att batteriet faktiskt överladdas om motorvarvet hålls uppe under lång tid.
---
kjelle:
hmm. 220 ampere på en 130 ampers generator... normalt brukar generatorer vara självbegränsande i ström direkt beroende av magnetflödet i rotorn, som i sin tur är beroende av hur mycket järn och järnareor generatorn har i sig.
bilgenerator har normalt låg verkningsgrad av ca 50% just för att man stressar magnetmateriealet med stor magnetisk utstyrning och tunna kopparareor gentemot strömmen för att hålla ned vikten - att generatorn skulle ha i stort sett dubbla strömkapaciteten gentemot märkningen tycker jag är lite märkligt - inte ens bensingeneratorer brukar ha mer än 10-20 % marginal över angiven VA innan spänningen sjunker drastiskt med bibehållen ström...
Är det säkert att man inte ha gjort några mätfel ??? lätt hänt om man har tångampermeter och glömt göra nollställning innan DC-mätning...
---
Generatorn ger inte mer ström än den orkar ge vid aktuell spänning vid lägre varvtal - mao är den långt ifrån fullastad strömmässigt (och därmed intern värmeutveckling) - annars skulle man ju inte ha bekymmer med strömbrist vid lägre varavtal - eller hur
---
kjelle:
hmm. 220 ampere på en 130 ampers generator... normalt brukar generatorer vara självbegränsande i ström direkt beroende av magnetflödet i rotorn, som i sin tur är beroende av hur mycket järn och järnareor generatorn har i sig.
bilgenerator har normalt låg verkningsgrad av ca 50% just för att man stressar magnetmateriealet med stor magnetisk utstyrning och tunna kopparareor gentemot strömmen för att hålla ned vikten - att generatorn skulle ha i stort sett dubbla strömkapaciteten gentemot märkningen tycker jag är lite märkligt - inte ens bensingeneratorer brukar ha mer än 10-20 % marginal över angiven VA innan spänningen sjunker drastiskt med bibehållen ström...
Är det säkert att man inte ha gjort några mätfel ??? lätt hänt om man har tångampermeter och glömt göra nollställning innan DC-mätning...
---
Generatorn ger inte mer ström än den orkar ge vid aktuell spänning vid lägre varvtal - mao är den långt ifrån fullastad strömmässigt (och därmed intern värmeutveckling) - annars skulle man ju inte ha bekymmer med strömbrist vid lägre varavtal - eller hur
Ja XXARGS, dagens bilgeneratorer är så brutala, körda i testbänk utan någon reglering så ger dom den effekten.
Har för mig att Mercedes även fått ta till vattenkylning för och inte överhetta generatorerna.
Någon kompensation för ledningsresistanserna har jag inte hört om, bara att spänningen brukar ligga på 14.2 V just på generatorn.
Dock finns det en kompensation i regulatorn för temperatur, högre laddningsspänning kalla vinterdagar.
På en ny bil har jag mätt 0.1-0.2 V förlust över generatorkabeln(med hög belastning) samma mätning på en 10 år gammal bil kan ge 0.3 V- uppåt.
Kjelle
Har för mig att Mercedes även fått ta till vattenkylning för och inte överhetta generatorerna.
Någon kompensation för ledningsresistanserna har jag inte hört om, bara att spänningen brukar ligga på 14.2 V just på generatorn.
Dock finns det en kompensation i regulatorn för temperatur, högre laddningsspänning kalla vinterdagar.
På en ny bil har jag mätt 0.1-0.2 V förlust över generatorkabeln(med hög belastning) samma mätning på en 10 år gammal bil kan ge 0.3 V- uppåt.
Kjelle
14.2 volt på polskona under lång tid (typ taxi/åkeri) är inte bra för batteriet - bör ligga runt 13.8 Volt, så jag misstänker att i dess 14.2 Volt så inkluderas det en standardspänningsfall i ledningarna till batteriet så att den hamnar runt 13.8 Volt vid batteriet då en massa förbrukare drar ström hela tiden och är inte iskruvade direkt mot generatorn polskor. Det är nog den 'kompenseringen ' jag tänker på...
---
vattenkylning av generatorn... då börja man nå ett läge när generatorn tävlar med AC:n när det gäller att dra kraft ur motorn...
---
vattenkylning av generatorn... då börja man nå ett läge när generatorn tävlar med AC:n när det gäller att dra kraft ur motorn...
Vattenkyld Mercedes generator 190 A för 2900 kr, inte farligt om man vill
förstärka elsystemet i bilen.
http://www.blocket.se/vi/16103826.htm?ca=11_s
Tror den är integrerad med motorns kylning
Kjelle
förstärka elsystemet i bilen.
http://www.blocket.se/vi/16103826.htm?ca=11_s
Tror den är integrerad med motorns kylning
Kjelle
nja 2900:- för en generator.... hmm det får nog va....
Teoretisk sett så förstår jag inte varför jag skulle överbelasta min generator... nja... det skulle ju va att den får ladda hela tiden eftersom batteriet aldrig blir fullt (den går ju över till nästa batteri då).... men visst har jag funderat på annan generator.
härkan man ju t.ex köpa en ombyggnadssats till generator och få den till 105A för $50 det är under 800:- inl. frakt och alla avgifter... men vi får se....
Vad tror ni andra??? Är det helt jävla idiotiskt att ge sig på ett sådanthär system utan att byta generator??
xxargs: Inte rörradio... kolla denna tråden!
Teoretisk sett så förstår jag inte varför jag skulle överbelasta min generator... nja... det skulle ju va att den får ladda hela tiden eftersom batteriet aldrig blir fullt (den går ju över till nästa batteri då).... men visst har jag funderat på annan generator.
härkan man ju t.ex köpa en ombyggnadssats till generator och få den till 105A för $50 det är under 800:- inl. frakt och alla avgifter... men vi får se....
Vad tror ni andra??? Är det helt jävla idiotiskt att ge sig på ett sådanthär system utan att byta generator??
xxargs: Inte rörradio... kolla denna tråden!
nädå... d é inbyggt laddrelä...
En annan sak som förbryllar mig lite är att någon skrev att den inbyggda regulatorn mäter spänningen vid generatorn... men min generator har ju en separat sensorsladd som skall kopplas till batteriet... altså en laddsladd (ansluts med en skruv), en sladd till laddlampan (flatstift) och en sladd som skall dras till + pol på batteriet (flatstift).
En annan sak som förbryllar mig lite är att någon skrev att den inbyggda regulatorn mäter spänningen vid generatorn... men min generator har ju en separat sensorsladd som skall kopplas till batteriet... altså en laddsladd (ansluts med en skruv), en sladd till laddlampan (flatstift) och en sladd som skall dras till + pol på batteriet (flatstift).
Det är bra att den gör det men ändå lite fel. GND kan ju skilja sig lite och då blir mätningen halvt fel ändå.
Jag vet att det finns/fanns en laddstyrning som kunde eftermonteras, den mätte ackumulatorns temperatur och ställde spänningen efter det, när man startade bilen laddade den normalt ett par minuter varefter den höjde spänningen en stund. Detta skulle ladda batteriet upp ordentligt och jag läste en test där en journalist skrev att han hade kört med den laddare i en vecka och han blev nästan rädd när han startade boxer-sexan (Porsche 911), den lät som att den kunde köra på batteriet enbart.
El-fönsterna hade fått turbo... när motorn väl att märka var avstängd osv.
Så jag (som har lite konstiga idéer ibland) hade byggt en regulator som den jag beskrev ovan och i det kretslopp hade jag lagt till den funktion att om laddningen regleras ner under ett visst punkt hade jag dragit ihopkopplingsreläet, när den begränsar laddningen betyder det ju att den faktisk laddar nog.
Detta ville sannolikt kunde klara av saken och om det visar sig att den laddar "fullt"(=nog) på tomgång kan man nöja sig med att ha reläet kopplat till oljetrycket = kör motorn laddar den båda, kör den inte är de avskiljde.
Jag vet att det finns/fanns en laddstyrning som kunde eftermonteras, den mätte ackumulatorns temperatur och ställde spänningen efter det, när man startade bilen laddade den normalt ett par minuter varefter den höjde spänningen en stund. Detta skulle ladda batteriet upp ordentligt och jag läste en test där en journalist skrev att han hade kört med den laddare i en vecka och han blev nästan rädd när han startade boxer-sexan (Porsche 911), den lät som att den kunde köra på batteriet enbart.
El-fönsterna hade fått turbo... när motorn väl att märka var avstängd osv.
Så jag (som har lite konstiga idéer ibland) hade byggt en regulator som den jag beskrev ovan och i det kretslopp hade jag lagt till den funktion att om laddningen regleras ner under ett visst punkt hade jag dragit ihopkopplingsreläet, när den begränsar laddningen betyder det ju att den faktisk laddar nog.
Detta ville sannolikt kunde klara av saken och om det visar sig att den laddar "fullt"(=nog) på tomgång kan man nöja sig med att ha reläet kopplat till oljetrycket = kör motorn laddar den båda, kör den inte är de avskiljde.
Alltså: för att ladda en blyackumulator helt måste spänningen vara lite högre under en viss tid: 14,8V i 30 minuter typ.
Jag tror(!) att det var TRW som hade gjort en extern regulator till generatorn som gjorde just detta som en "köp-o-skruv-dit-själv"-kit.
Den skulle fungerar som "vanligt" i början när man just hade startat motorn, alltså reglera spänningen till "det vanliga" nivå från generatorn. Efter ett par minuter drift ökade den sedan spänningsnivån och höll detta ökade nivå under en viss tid varefter den sänkte till "vanliga" nivån igen och var så resten av tiden.
Detta gjorde att ackumulatorn fick "det lilla extra" som gjorde att sulfatering minskade (kan vara försäljnings-bullshit), att batteriet hade extra kraft till att starta motorn (speciellt bra på vintern) och en massa annat som man helt enkelt inte kunde leva utan enl. reklamen.
Men det viktiga i detta är: kan din nuvarande generator, med motorn på tomgång, ladda nog till att klara trycket om man "hårdkopplar" laddningen? Alltså tvångsstyr till maximal laddning.
Om den pallar att göra detta kan man pilla med laddningstyrningen och optimera den, annars är det inte någon lösning.
Den bästa lösningen är ju att ha en avskiljare OCH att ha en laddning på tomgång som klarar hela belastningen.
Jag tror(!) att det var TRW som hade gjort en extern regulator till generatorn som gjorde just detta som en "köp-o-skruv-dit-själv"-kit.
Den skulle fungerar som "vanligt" i början när man just hade startat motorn, alltså reglera spänningen till "det vanliga" nivå från generatorn. Efter ett par minuter drift ökade den sedan spänningsnivån och höll detta ökade nivå under en viss tid varefter den sänkte till "vanliga" nivån igen och var så resten av tiden.
Detta gjorde att ackumulatorn fick "det lilla extra" som gjorde att sulfatering minskade (kan vara försäljnings-bullshit), att batteriet hade extra kraft till att starta motorn (speciellt bra på vintern) och en massa annat som man helt enkelt inte kunde leva utan enl. reklamen.
Men det viktiga i detta är: kan din nuvarande generator, med motorn på tomgång, ladda nog till att klara trycket om man "hårdkopplar" laddningen? Alltså tvångsstyr till maximal laddning.
Om den pallar att göra detta kan man pilla med laddningstyrningen och optimera den, annars är det inte någon lösning.
Den bästa lösningen är ju att ha en avskiljare OCH att ha en laddning på tomgång som klarar hela belastningen.
