Grym:
Kul att det var nån mer som såg det. Är det en svensk uppfinning, tro?
Dom där stora vanliga fälgarna ser ju inte så roliga ut... Man kan nästan tro att det är som du skrev.
Stirlingmaskiner, finns det några sådana?
Mina siffror har varit tagna i luften men mina påståenden kommer från att det finns kraftverk som har nått upp till 70% verkningsgrad från bränslet till användbar rörelseenergi från turbinen, även om turbinen är på 100% så är pannan fortfarande på 70%.
Edit: Jaja, specialregler...
Edit: Jaja, specialregler...
Senast redigerad av Eson 24 maj 2007, 23:32:52, redigerad totalt 1 gång.
Jag får allt ta och äta upp mina ord. Den korrekta siffran för verkningsgraden är 57%.
Källa: http://www.genesisenergy.co.nz/genesis/ ... FC75B59687
Källa: http://www.genesisenergy.co.nz/genesis/ ... FC75B59687
tvåstegsprocess alltså, hade man vågat köra uranet vid 3000 grader (ja inte som tjenobyl då) hade man säker gjort något motsvarande. - i rymd och raketdriftsammanhang har man skissat på dyliga lösningar för att accerera reaktionsgasen långt mera än vad som är möjligt med kemisk reaktion.
Kokreaktorn som det ser ut idag är en svår kompromiss av säkerhetsskäl och kör inte ens lika hett som kolkraftverk. i Kolkraftverk hade man säkert kunnat förgasa kol till koloxid som därefter bränns av i en gasturbin som första steg och sedan låta avgaserna värma vattnet för att sedan köra ångturbinsteget.
- men det skall också byggas och fungera under lång tid, och i den här branchen är man ganska konservativ.
man har tittat på natriumkylda reaktorer etc. etc just för att få upp temperaturen en bit till (dock inte flera tusen grader som krävs för att driva en gasturbin) just för att öka värmeverkningsgraden.
termodynamikens lagar är väldigt svåra att flörta med och ställer benhårda regler på vad som är möjligt.
har tex för mig att tex. dieselprocessen vid en viss kompressionsfaktor ligger på 66% teoretiskt, men i praktiken har man precis passerat 50% när det gäller fartygsdieslar - kör man ännu hårdare (vilket också gäller gasturbiner och jetmotorer) så blir andelen NOx väldigt hög i avgaserna beroende på väldigt hög brännteperatur i den höga kompressionstrycket .
Civilflyget kör med reducerad verkningsgrad på jetmotorerna mot vad som är möjligt just av NOx-orsak och miljökrav.
Kokreaktorn som det ser ut idag är en svår kompromiss av säkerhetsskäl och kör inte ens lika hett som kolkraftverk. i Kolkraftverk hade man säkert kunnat förgasa kol till koloxid som därefter bränns av i en gasturbin som första steg och sedan låta avgaserna värma vattnet för att sedan köra ångturbinsteget.
- men det skall också byggas och fungera under lång tid, och i den här branchen är man ganska konservativ.
man har tittat på natriumkylda reaktorer etc. etc just för att få upp temperaturen en bit till (dock inte flera tusen grader som krävs för att driva en gasturbin) just för att öka värmeverkningsgraden.
termodynamikens lagar är väldigt svåra att flörta med och ställer benhårda regler på vad som är möjligt.
har tex för mig att tex. dieselprocessen vid en viss kompressionsfaktor ligger på 66% teoretiskt, men i praktiken har man precis passerat 50% när det gäller fartygsdieslar - kör man ännu hårdare (vilket också gäller gasturbiner och jetmotorer) så blir andelen NOx väldigt hög i avgaserna beroende på väldigt hög brännteperatur i den höga kompressionstrycket .
Civilflyget kör med reducerad verkningsgrad på jetmotorerna mot vad som är möjligt just av NOx-orsak och miljökrav.
xxargs: Dieseln är väl en otto-process. (Borde vara det, men jag är inte säker) Då har man en verkningsgrad som är n = (Vmax-Vmin)./Vmax, dvs ju högre kompression desto högre verkningsgrad. Verkningsgraden kan som synes aldrig bli 1.
För stirlingmotorn är verkningsgraden n = (Th - Tl)./Th (grader K), där Th är temperaturen i den varma delen av motorn och Tl är temperaturen i den kalla delen. Dvs, det är inte helt omöjligt att komma upp i 80 % termisk verkningsgrad, men den riktiga verkningsgraden kommer att gå ner; och nån närmare effekt kan man dessvärre inte plocka ut pga. termisk resistans i cylinderväggarna.
Här är en kul räknare där man kan pilla lite med parametrarna för en stirlingmotor och lära känna lite vad som påverkar uteffekt, storlek och verkningsgrad.
http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/acad ... implee.htm
För stirlingmotorn är verkningsgraden n = (Th - Tl)./Th (grader K), där Th är temperaturen i den varma delen av motorn och Tl är temperaturen i den kalla delen. Dvs, det är inte helt omöjligt att komma upp i 80 % termisk verkningsgrad, men den riktiga verkningsgraden kommer att gå ner; och nån närmare effekt kan man dessvärre inte plocka ut pga. termisk resistans i cylinderväggarna.
Här är en kul räknare där man kan pilla lite med parametrarna för en stirlingmotor och lära känna lite vad som påverkar uteffekt, storlek och verkningsgrad.
http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/acad ... implee.htm
Diesel och Otto är två olika processer - därför har de olika namn.
Otto-processen jobbar med att först komprimera, därefter väldigt snabbt hetta upp med tändande gnista på den färdiga bränsleblandningen med tryckökning som följd, därefter expansion. tryckskillnaden före och efter tändningen är det som ger nettoarbetet.
Dieseln är lite anorlunda då den sprutar in bränsle _medans_ den expanderar i expansionsfasen - dvs trycket hålls konstant en stor del av expansionsfasen och får inte en sådan jättetopp som i Ottomotorprocessen.
detta gör att Ottoprocessen faktiskt är något effektivare än diesel-processen med samma kompressionsgrad, men det som begränsar ottoprocessens kompressionsgrad är faktiskt bränslet (börja knacka) - därför vinner dieseln klart i värmeverkningsgrad hittils i alla praktiska motorer tack vare den högre kompressionen, men skulle man i framtiden köra med ren etanol med 129 Oktan så skulle även ottomotorerna kunna tävla med dieslar i värmeverkningsgrad.
Det här är som sagt ingen nyhet - Spitfire och andra flygplan under WW2 kördes med 110 oktanig soppa och kompressor (avsedd för höghöjdsflygning, men dess manöverspak av någon anledning alltid gick sönder med kompressorn i på läge innan de ens lättade från marken första gången från fabrik - engelsk kvalitet... ...eller snarae dåtidens chiptrimmning
).
Jag misstänker också dieslar med common rail minskar insprutningstiden något och öser in allt mera i början på arbetstakten och därmed närmar sig ottoprocessen - men det är min misstake. - problemet är att allt måste byggas stabilare med dieselns redan från början höga kompression (typ 22:1), och börja det dessutom bli uttalat trycktopp i början på expansionsfasen så måste det byggas ännu stabilare...
Otto-processen jobbar med att först komprimera, därefter väldigt snabbt hetta upp med tändande gnista på den färdiga bränsleblandningen med tryckökning som följd, därefter expansion. tryckskillnaden före och efter tändningen är det som ger nettoarbetet.
Dieseln är lite anorlunda då den sprutar in bränsle _medans_ den expanderar i expansionsfasen - dvs trycket hålls konstant en stor del av expansionsfasen och får inte en sådan jättetopp som i Ottomotorprocessen.
detta gör att Ottoprocessen faktiskt är något effektivare än diesel-processen med samma kompressionsgrad, men det som begränsar ottoprocessens kompressionsgrad är faktiskt bränslet (börja knacka) - därför vinner dieseln klart i värmeverkningsgrad hittils i alla praktiska motorer tack vare den högre kompressionen, men skulle man i framtiden köra med ren etanol med 129 Oktan så skulle även ottomotorerna kunna tävla med dieslar i värmeverkningsgrad.
Det här är som sagt ingen nyhet - Spitfire och andra flygplan under WW2 kördes med 110 oktanig soppa och kompressor (avsedd för höghöjdsflygning, men dess manöverspak av någon anledning alltid gick sönder med kompressorn i på läge innan de ens lättade från marken första gången från fabrik - engelsk kvalitet... ...eller snarae dåtidens chiptrimmning
).Jag misstänker också dieslar med common rail minskar insprutningstiden något och öser in allt mera i början på arbetstakten och därmed närmar sig ottoprocessen - men det är min misstake. - problemet är att allt måste byggas stabilare med dieselns redan från början höga kompression (typ 22:1), och börja det dessutom bli uttalat trycktopp i början på expansionsfasen så måste det byggas ännu stabilare...
Rätt men ändå fel.
Otto-cykeln är att motorn arbetar i fyra steg; insug, kompression, arbete och utblås. Så Dieselmotorn är en Otto-motor.
Sen så sprutar dieselmotorn inte in diesel i kompressionsfasen eftersom det då skulle omedelbart antändas och totalförstöra hela motorn. Bränslet sprutas in när kolven är nästan i det övre dödläget. Diesel har den egenskapen att det blandas med luft väldigt fort till skillnad mot bensin som inte kan sprutas in som en dieselmotor. Bensin måste blandas ett bra tag innan det antänds för att det ska bli en bra luft/bränsleblandning och det är bla därför biltillverkare har utvecklat 'Stratified charge' där de sprutar in en luft/bränsleblandning i samma stil som dieselmotorn.
Otto-cykeln är att motorn arbetar i fyra steg; insug, kompression, arbete och utblås. Så Dieselmotorn är en Otto-motor.
Sen så sprutar dieselmotorn inte in diesel i kompressionsfasen eftersom det då skulle omedelbart antändas och totalförstöra hela motorn. Bränslet sprutas in när kolven är nästan i det övre dödläget. Diesel har den egenskapen att det blandas med luft väldigt fort till skillnad mot bensin som inte kan sprutas in som en dieselmotor. Bensin måste blandas ett bra tag innan det antänds för att det ska bli en bra luft/bränsleblandning och det är bla därför biltillverkare har utvecklat 'Stratified charge' där de sprutar in en luft/bränsleblandning i samma stil som dieselmotorn.
Hmm jag har aldrig skrivit något om insprutning av bränsle under kompressionsfasen - utan _expansionsfasen_ (det du kallar arbete eller arbetstakt) och det är något annat det.
Det är arbetsprocessena och dess tryckkaraktäristik samt sättet att mata in bänsle som skiljer definitionsmässigt mellan ottomotorn och diesel - fast båda har kolv, ventiler och kör med kompressions och arbetstakt samt gasväxling.
Det är arbetsprocessena och dess tryckkaraktäristik samt sättet att mata in bänsle som skiljer definitionsmässigt mellan ottomotorn och diesel - fast båda har kolv, ventiler och kör med kompressions och arbetstakt samt gasväxling.
xxargs: Jo, du har så rätt...
http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_cycle
http://en.wikipedia.org/wiki/Four-stroke_cycle
Kollar man pv-diagrammen ser man att det inte är samma process. Det var bara jag som inte tänkte tillräckligt långt. (Dvs, missade att googla wikipedia )
Tyvärr kan jag då inte heller termiska verkningsgraden för diesel-processen så då kan man inte heller avgöra vilket som ger bäst teoretisk verkningsgrad.
http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_cycle
http://en.wikipedia.org/wiki/Four-stroke_cycle
Kollar man pv-diagrammen ser man att det inte är samma process. Det var bara jag som inte tänkte tillräckligt långt. (Dvs, missade att googla wikipedia
)Tyvärr kan jag då inte heller termiska verkningsgraden för diesel-processen så då kan man inte heller avgöra vilket som ger bäst teoretisk verkningsgrad.
En dieselmotor använder fortfarande otto-principen. Till och med Wankelmotorn använder otto-principen.xxargs skrev:Hmm jag har aldrig skrivit något om insprutning av bränsle under kompressionsfasen - utan _expansionsfasen_ (det du kallar arbete eller arbetstakt) och det är något annat det.
Det är arbetsprocessena och dess tryckkaraktäristik samt sättet att mata in bänsle som skiljer definitionsmässigt mellan ottomotorn och diesel - fast båda har kolv, ventiler och kör med kompressions och arbetstakt samt gasväxling.
