Har gjort ett utkast till ett tändsystem enl. nedan:
Men funderar på detta med "dwell" / kamvinkel.... den avser ju tiden tändspolen får på sig att "ladda upp" sig mellan gnistorna, denna kommer ju att variera med varvtalet på motorn.
Borde det inte då vara bättre att spolen alltid fick samma tid på sig att ladda upp (kanske ställbart), typ en timer som laddar spolen, sen kommer hall-pulsen och triggar gnistan...
Är det nån som har synpunkter på detta?
Tändsystem
Re: Tändsystem
En del tändspolar (äldre?) kan ju ligga på "laddning" hela tiden(har väl seriemotstånd?), moderna (ca halva 80-talet och frammåt) brukar bli för varma av det. Bästa är ju en perfekt, fast laddtid som gör en rejäl pålitlig gnista vare gång. Laddtiden är ju beroende på pålagd spänning (12V) och hur många henry spolen är på = stigtid tills strömmen skenar pga mättnad i spolen (max laddad)
Skall man få till det så måste man uppskatta ca hur lång tid som återstår till tändning. Man måste vänta innan laddning påbörjas som en funktion av senaste kända varvtalet -tidsmarginal för ev. pågående acceleration (statestik på 2-3 senaste varven borde väl hjälpa och avgöra vart det barkar mot).
Ju lägre varvtal desto längre paus innan tändspoleladdning påbörjas.
Mätte på en Audi 80 quattro, sen åttio-tal, och den hade variabel tändspoleladdning som brände den box vi kopplade in för tändningsretardation vid turboöverladdning. Den laddade kort tid men med hög ström!
Skall man få till det så måste man uppskatta ca hur lång tid som återstår till tändning. Man måste vänta innan laddning påbörjas som en funktion av senaste kända varvtalet -tidsmarginal för ev. pågående acceleration (statestik på 2-3 senaste varven borde väl hjälpa och avgöra vart det barkar mot).
Ju lägre varvtal desto längre paus innan tändspoleladdning påbörjas.
Mätte på en Audi 80 quattro, sen åttio-tal, och den hade variabel tändspoleladdning som brände den box vi kopplade in för tändningsretardation vid turboöverladdning. Den laddade kort tid men med hög ström!
Re: Tändsystem
Man kan mäta när strömmen till spolen minskar till ett visst värde då den får anses vara mättad och kompensera för det i kommande tändningar, alltså ha det som en löpande kompensering som tex lambdastyrning (closed loop) brukar fungera. Då slipper man ta hänsyn till temperaturer, batterispänning mm som kan påverka tiden.
Sedan gissar jag att förra gnistans beräknade inkopplingstid duger utmärkt för kommande gnista, dvs (med motorn snurrande) man räknar ut optimala laddtiden för förra gnistan när man vet när den inträffade och använder detta värde till nästa osv.
Jag tror inte motorns varvtalsförändring hinner påverka dwell-tiden speciellt mycket, det är en gissning och någon kan ju naturligtvis räkna på det och motbevisa mig, vore en vältjänst då jag själv funderar en del i de här trakterna
Sedan gissar jag att förra gnistans beräknade inkopplingstid duger utmärkt för kommande gnista, dvs (med motorn snurrande) man räknar ut optimala laddtiden för förra gnistan när man vet när den inträffade och använder detta värde till nästa osv.
Jag tror inte motorns varvtalsförändring hinner påverka dwell-tiden speciellt mycket, det är en gissning och någon kan ju naturligtvis räkna på det och motbevisa mig, vore en vältjänst då jag själv funderar en del i de här trakterna
Re: Tändsystem
Jag experimenterade en hel del med tändningen på min Volvo 245'a i sin tid!
Om du vill ha en optimal gnista innehåller ditt schema några fel:
* Du har en zenerdiod (D3), den kommer att stjäla energi från gnistan! Bort med den!
* C1 dämpar gnistan också, bort med den! Inget farligt förvisso men den ska minst tåla 1000V.
* Jag ser inte nyttan av D2. Då C3 har så lågt värde ligger det knappast någon energi som ställer till det men OK, D2 skadar inget heller.
* Q5 bör tåla minst 1000V! Jag mätte i sin tid med oscilloskop på elektronikverkstaden då jag jobbade i flygvapnet och pulserna på lågspänningssidan kommer upp på 800V. Jag löste det med 4 st N-MOSFET som tålde 1000V.
Och dwell-vinkeln är konstant! Detta betyder att när motorn köra på låga varv blir tändspolen varm då den mättas långt innan strömmen bryts. Det "rätta" är att slå på tändspolen på en fast tid (laddningstiden) innan gnistan ska utlösas, detta ville ge minst termisk belastning av den. Det har dock inget större praktisk betydelse men jag lekte med den delen också i sin tid, dock utan större framgång pga. störningar i elektroniken.
Detta med fast energi till tändspolen är ju just vad man gör med CDI-tändning: Man laddar en kondensator och när gnistan ska komma skickar man den kondensator på tändspolen. På det vis kommer det en fast energi till spolen per gnista.
Med det drivsteg jag gjorde (hade en timer i som slog av efter några sekunder om det inte kom pulser) körde jag "alldeles för långt" på tändstiftarna utan att justera dom. Jag hade ung. dubbel körsträcka mot normalt men när jag väl bytte dom hade de märkbara tecken på elektrisk slitage.
Om du vill ha en optimal gnista innehåller ditt schema några fel:
* Du har en zenerdiod (D3), den kommer att stjäla energi från gnistan! Bort med den!
* C1 dämpar gnistan också, bort med den! Inget farligt förvisso men den ska minst tåla 1000V.
* Jag ser inte nyttan av D2. Då C3 har så lågt värde ligger det knappast någon energi som ställer till det men OK, D2 skadar inget heller.
* Q5 bör tåla minst 1000V! Jag mätte i sin tid med oscilloskop på elektronikverkstaden då jag jobbade i flygvapnet och pulserna på lågspänningssidan kommer upp på 800V. Jag löste det med 4 st N-MOSFET som tålde 1000V.
Och dwell-vinkeln är konstant! Detta betyder att när motorn köra på låga varv blir tändspolen varm då den mättas långt innan strömmen bryts. Det "rätta" är att slå på tändspolen på en fast tid (laddningstiden) innan gnistan ska utlösas, detta ville ge minst termisk belastning av den. Det har dock inget större praktisk betydelse men jag lekte med den delen också i sin tid, dock utan större framgång pga. störningar i elektroniken.
Detta med fast energi till tändspolen är ju just vad man gör med CDI-tändning: Man laddar en kondensator och när gnistan ska komma skickar man den kondensator på tändspolen. På det vis kommer det en fast energi till spolen per gnista.
Med det drivsteg jag gjorde (hade en timer i som slog av efter några sekunder om det inte kom pulser) körde jag "alldeles för långt" på tändstiftarna utan att justera dom. Jag hade ung. dubbel körsträcka mot normalt men när jag väl bytte dom hade de märkbara tecken på elektrisk slitage.
Re: Tändsystem
Om du kan tänka dig att utöka desigen med en PIC, så finns här några lösningar; http://www.sportdevices.com/ignition/ignition.htm
Re: Tändsystem
Hm...såg ju ganska kul ut ...kanske man ska göra så att man styr det hela med en liten prolle...kan bli fränt 
Får fundera vidare, kan kanske bli så att man bygger ett litet mini "sprut" ( till en 1-cyl 250 4-T ) och låter den styra tändningen med
Får fundera vidare, kan kanske bli så att man bygger ett litet mini "sprut" ( till en 1-cyl 250 4-T ) och låter den styra tändningen med
Re: Tändsystem
Om du adapterar PIC-designen kan du väl vara så snäll att INTE använda en PIC16C84 men stega upp dig till en modern PIC18Fxxxx, då kan du lägga till en massa funktioner som kan vara handy, t.ex. kommunikation med PC via serieporten för justering i realtid osv.
Re: Tändsystem
Om man kör med en 3845:a eller liknande (d v s, man bygger en flyback) så är det skitlätt att få 50kV över sekundären åtminstone, utan att den blir det minsta varm. Mja, man måste förstås ha en ganska biffig IGBT som switchelement (eftersom spänningen på sekundären reflekteras tillbaka till primären), men det är lika bra ändå.
Re: Tändsystem
Icecap, nja hade väl tänkt ta en annan uC, har en drös överblivna 18LF2320 som är mer lämpliga, eller om man skall bygga ihop det med ett "sprut" så kanske jag kör med ARM7 (NXP).
kasfrosk, vet inte om jag har behov av alltför håriga tändspänningar, det är ju ingen "racer" direkt
, däremot en Kina 250 4T på 16 kusar 
Tänkte iaf. som så att OM jag bygger ett tändsystem så kommer jag att göra ett som går att använda till flera olika motorer, kanske man bygger ett av varje (TCI och CDI) , samt att man kan justera kurvor mm. från en dator eller smartphone.
Får väl klura ett tag och se vad som hinns med
kasfrosk, vet inte om jag har behov av alltför håriga tändspänningar, det är ju ingen "racer" direkt
, däremot en Kina 250 4T på 16 kusar Tänkte iaf. som så att OM jag bygger ett tändsystem så kommer jag att göra ett som går att använda till flera olika motorer, kanske man bygger ett av varje (TCI och CDI) , samt att man kan justera kurvor mm. från en dator eller smartphone.
Får väl klura ett tag och se vad som hinns med
Re: Tändsystem
Jag gjorde en fullösning på problemet till min båt förra året, en H3 55W lampa i serie med tändspolen.
Jag använde en färdig bosch tändmodul utan styrning av laddtid kopplad till en hallgivare från ett boschsystem, använde även "trigger skivan" från en befintlig fördelare.
Jag hade problem med att spolen överladdades på tomgång och överhettades, gjorde mätningar m.m klurade på att styra matningspänningen efter vartalet.
Med lampan i serie laddar spolen alltid fullt, då "till tiden" ökar över mättning av spolen stiger strömmen snabbt var på glödtråden stiger i tempratur och motståndet i lampan ökar, spänningen över spolen sjunker, och tvärt om när laddtiden sjunker.
Jag använde en färdig bosch tändmodul utan styrning av laddtid kopplad till en hallgivare från ett boschsystem, använde även "trigger skivan" från en befintlig fördelare.
Jag hade problem med att spolen överladdades på tomgång och överhettades, gjorde mätningar m.m klurade på att styra matningspänningen efter vartalet.
Med lampan i serie laddar spolen alltid fullt, då "till tiden" ökar över mättning av spolen stiger strömmen snabbt var på glödtråden stiger i tempratur och motståndet i lampan ökar, spänningen över spolen sjunker, och tvärt om när laddtiden sjunker.
Re: Tändsystem
Jag funderar på det här med att bygga ett elektroniskt tändsystem till en gammal cross jag har ståendes hemma som alltid krånglar p.g.a brytarsystemet.
Tanken slog mig att en optisk trigger kanske skulle vara fördelaktigt?
Förutsatt att svänghjulet hålls rent skulle kanske triggningen kunna ske från avläsning av ett litet udda färgat streck m.h.a. en någon sorts optisk sensor. Ev. målas svänghjulet svart och triggning sker med ett litet vitt streck. Svart just för att systemet inte ska trigga på smuts. Kanske limma en bit glänsande aluminium på triggerpunkten?
Triggerpunkten skulle jag sätta på maximalt önskad förtändningsläge, kanske 50 grader eller vad det kan vara och sedan hade en uC fått räkna upp ifrån detta.
Utanför svänghjulet sitter just nu redan indikatorer av dödläge osv, vilket underlättar ytterligare vid justering.
Det är ju förmodligen mycket svårare att få till en exakt placering av en pickup och då skulle jag dessutom tvingas linda en pickup spole, borra i tändplattan, lyfta av svänghjulet osv.
Vad tror ni?
Möjliga problem jag kan se är felavläsningar p.g.a. flagnande färg, repor och smuts.
Tanken slog mig att en optisk trigger kanske skulle vara fördelaktigt?
Förutsatt att svänghjulet hålls rent skulle kanske triggningen kunna ske från avläsning av ett litet udda färgat streck m.h.a. en någon sorts optisk sensor. Ev. målas svänghjulet svart och triggning sker med ett litet vitt streck. Svart just för att systemet inte ska trigga på smuts. Kanske limma en bit glänsande aluminium på triggerpunkten?
Triggerpunkten skulle jag sätta på maximalt önskad förtändningsläge, kanske 50 grader eller vad det kan vara och sedan hade en uC fått räkna upp ifrån detta.
Utanför svänghjulet sitter just nu redan indikatorer av dödläge osv, vilket underlättar ytterligare vid justering.
Det är ju förmodligen mycket svårare att få till en exakt placering av en pickup och då skulle jag dessutom tvingas linda en pickup spole, borra i tändplattan, lyfta av svänghjulet osv.
Vad tror ni?
Möjliga problem jag kan se är felavläsningar p.g.a. flagnande färg, repor och smuts.
Re: Tändsystem
Undvik optisk givare.
Kör med en induktiv. Mycket robustare.
Ett litet urval:
http://ignitech.cz/english/accessories/pickups.jpg
Kör med en induktiv. Mycket robustare.
Ett litet urval:
http://ignitech.cz/english/accessories/pickups.jpg
Re: Tändsystem
Jag byggde en tändning med optisk givare runt 1979 eller så och använde då en "Vari-Dwelll" krets från Motorola. Har säkert ngt ex kvar om du vill ha MC3333 heter den.
Hade aldrigt ngt problem med den hembyggda, optiska läsgaffeln.
MC3333 heter den.Hade aldrigt ngt problem med den hembyggda, optiska läsgaffeln.
Re: Tändsystem
Gjorde lite reverse engineering på en drygt 20år gammal
"UHER electronic Transistorzündung"
Här är schemat i pdf.
SW1 motsvarar brytarspetsarna och T1 är tändspolen.
"UHER electronic Transistorzündung"
Här är schemat i pdf.
SW1 motsvarar brytarspetsarna och T1 är tändspolen.
Du har inte behörighet att öppna de filer som bifogats till detta inlägg.
