Flygplans lyftkraft

[gorane]

Kanske inte rätt forum för detta, men här finns en massa kunskap ! Det säjs att den välvda formen på ovansidan av en flygplansvinge gör att luften passerar en längre väg och blir svagare än på undersidan som då får ett högre tryck.
Men hur kan då ett flygplan flyga upp och ner, vilket det bevisligen kan. Det är något skumt med den här teorin !
Mvh Göran

[Nerre]

https://www.wtamu.edu/~cbaird/sq/2012/1 ... -them-fly/

Sen bör det väl påpekas att inte alla plan kan flyga upp och ner, planet behöver vara konstruerat för det.

[hawkan]

Vingprofilen spelar in på glidtal och hur mycket motstånd vingen har, hur lätt vingen stallar och sånt.
För lyftförmågan är det anfallsvinkeln som artikeln också säger. Den säger mer bra grejor.

[CPMS]

Med tillräcklig fart och anfallsvinkel kan man få i princip en spånskiva att flyga. Det är därför konstflygplan kan flyga upp och ner.
Vingprofilen hjälper till, men den är inte ensam orsaken till lyftkraften. Anfallsvinkeln är mycket viktig.

Samma princip används när en segelbåt seglar bidevind. Seglet fungerar då ungefär som en flygplansvinge och
skapar en kraft genom tryckskillnader runt seglet, trots att vinden kommer framifrån.

[Glenn]

Det är ju också därför stridsflygplan kan flyga trots "usla" glidtal, dom har mycket dragkraft istället

[pi314]

Hur kan ett flygplan flyga?
Fyra krafter är i samspel.

Forces_on_plane.png

• Framdrivande kraft (thrust) från t.ex. motor/propeller eller gasturbin.
• Luftmotståndet (drag) bromsar planet och måste övervinnas av framdrivande kraft.
• Vikten (weight), orsakad av gravitationen, orsakar en nedåtriktad kraft.
• Lyftkraften (lift), främst från vingar, är (förhoppningsvis) lika stor eller större än den som gravitationen orsakar.

[VISA]

• Thrust is a force that moves an aircraft in the direction of the motion.
• Drag is the force that acts opposite to the direction of motion.
• Weight is the force caused by gravity.
• Lift is the force that holds an airplane in the air.

En "planka" fungerar ganska bra som en vinge. En vingprofil är mer effektiv, med mindre luftmotstånd och större lyftkraft, än motsvarande "planka". Vingen har också bättre stallegenskaper. Se nedan.


Stall
Vinkeln mellan luftströmmen som rör sig förbi vingen och vingens korda kallas anfallsvinkel (Angel of Attack, AoA). När den ökar ökar lyftkraften. Men, bara till en gräns. När AoA ökar, så ökar turbulensen på vingens översida varvid lyftkraften minskar. När man passerar "gränsen" och lyftkraften inte längre räcker till för att lyfta planet säger man att planet stallar (uttalas "stålar" på svenska). På låg höjd slår planet i backen, men på högre höjd kan man rädda planet från en stall genom att få upp hastigheten så att man återfår tillräcklig lyftkraft med en lägre AoA.

lift_vs_drag.png

aoa_vs_stall.png

Olika vingprofiler
Olika vingprofiler har olika egenskaper när det gäller drag, lift och stallegenskaper. För vissa flygplan prioritras lågfartsegenskaper och för andra prioriteras högfartsegenskaper. För trafikflygplan prioriteras effektivitet vid marschhastighet.
Vingprofiler klassificeras ofta enligt NACA. Här finns lite om olika vingprofiler och deras egenskaper.

NACA airfoil
https://en.wikipedia.org/wiki/NACA_airfoil

NACA 4415 har bra lågfartsegenskaper. NACA 63 och 64-serierna har bra högfartsegenskaper. Högfartsprofiler är ofta nära symmetriska. Med sådana profiler har planet bra egenskaper även när man flyger inverterat.


Hur kan ett flygplan flyga upp-och-ner?
Om vingen är symmetrisk flyger planet ungefär lika bra inverterat som rättvänt. Med en mer "normal" vingprofil är stallhastigheten högre när planet flyger inverterat. Det måste flyga snabbare för att ha samma marginal till stall.

/π

[pi314]

Det är väl inget som hindrar en gräsklippare från att flyga?
Om den är lämpligt konstruerad...



/π

[4kTRB]

Sällan man ser kråkor flyga upp och ner.

[CPMS]

Dom brukar flyga så över Kramfors. Det är för att slippa se eländet.

Och jag har tom bildbevis!

[toolbox]

Det är väl ungefär samma princip här, med rätt anfallsvinkel så fungerar det. Det finns mer optimala former, men...

[HUGGBÄVERN]

(Det är roligt att plattjordingar ALDRIG fattar hur flygplan kan flyga och att nivå/level inte innebär att de flyger spikrakt rakt fram utan på en fix nivå över en tänkt fix jord/havsyta).

I övrigt tycker jag denna, på tal om att allt kan fås att flyga/flyta är ganska rolig.

avionics.jpg

[pi314]

Det är roligt att plattjordingar ALDRIG fattar hur flygplan kan flyga och att nivå/level inte innebär att de flyger spikrakt rakt fram utan på en fix nivå över en tänkt fix jord/havsyta

Angående det rödmarkerade.

In aviation, a flight level (FL) is an aircraft's altitude as determined by a pressure altimeter using the International Standard Atmosphere. A flight level is a surface of constant atmospheric pressure used to define an aircraft’s vertical position above mean sea level when flying at high altitudes. It is expressed in hundreds of feet or metres. The altimeter setting used is the ISA sea level pressure of 1013 hPa, or 29.92 inHg. The actual surface pressure will vary from this at different locations and times. Therefore, by using a standard pressure setting, every aircraft has the same altimeter setting, and vertical clearance can be maintained during cruise flight.

https://en.wikipedia.org/wiki/Flight_level

På svenska används beteckningen "tryckhöjd" för FL/flight level. Det är inte en fast höjd över marken eller havsytan utan en höjd som en lufttrycksbaserad höjdmätare visar. Med lufttrycket inställt på 1013,25 hPa (i Europa). Att alla flygplan ute i luftleder gör så garanterar separation i höjdled mellan olika plan. Nära flygplatser används i stället flygplatsens lufttryck (QNH), så att höjdmätaren visar rätt höjd över havet nära flygplatsen.

/π

[xrayspex]

På svenska säger man ”flygnivå” för ”flightlevel”

[danei]

Ska man vara petig så skulle jag påstå att tryckhöjd generellt avser höjd mätt med hjälp av lufttrycket. Även när man inte använder en standardatmosfär kallar man det tryckhöjd. Till skillnad från radarhöjd där man med radar mäter det faktiska avståndet till marken rakt under flugplanet.

Ska man vara ordentlig måste man ange vilken atmosfär man använder. På höjd använder man som sagt en standardatmosfär i stället för det som för tillfället är fallet. Vid start och landning använder man en korrigering för det verkliga tycket.

[Nerre]

Nu är det väl två olika "level" det pratas om här, jag tror det som Bävern syftade på är flyghorisonten, det kallas väl attitude och inte level. Men vi pratar alltså om "level" i betydelsen "vattenpass".