En privatperson som har en bil använder den bara ca 5 % av tiden, ca 1,2 h per dygn. Mesta delen av tiden står den helt oanvänd.
På 20 år har bilägaren använt bilen 0,05 x 20 x 365 x 24 = 8760 h, dvs kontinuerligt under ett år och har väl då kommit upp i 24000 mil.
Då är växellådan uppsliten, så daniel uppskattning stämmer bra.
Vindkraftverk generator
Re: Vindkraftverk generator
Dessutom så lär väl en bilväxellåda tåla full effekt längre tider bättre på höga växlar än låga. D.v.s. man kan kanske köra med gasen i botten på trean eller högre flera timmar, men antagligen inte på ettan.
En kvalificerad gissning är väl att växellådor från t.ex. traktorer eller lastbilar håller bättre?
Sen så har väl vissa bilar växellådor som håller mer än de förväntade 20 år med 5% nyttjandegrad. Visserligen kör väl folk gammelbilar mindre än 5% av totala tiden, men det verkar ju generellt sett som att många gamla bilar mest bara behöver ett oljebyte i växellådan efter 30-40 år eller liknande.
En kvalificerad gissning är väl att växellådor från t.ex. traktorer eller lastbilar håller bättre?
Sen så har väl vissa bilar växellådor som håller mer än de förväntade 20 år med 5% nyttjandegrad. Visserligen kör väl folk gammelbilar mindre än 5% av totala tiden, men det verkar ju generellt sett som att många gamla bilar mest bara behöver ett oljebyte i växellådan efter 30-40 år eller liknande.
-
Prins Valiant
- Inlägg: 1510
- Blev medlem: 3 januari 2022, 15:10:05
- Ort: Kristianstad
Re: Vindkraftverk generator
Jag kollade Benzlers växellådor för vindkraft. Effekt 55 kW kräver en växellåda på 675kg!
Samma förhållande gäller lyftväxellådor på lyftkranar. Stora, tunga. Många liter olja för att få bort värmen.
Samma förhållande gäller lyftväxellådor på lyftkranar. Stora, tunga. Många liter olja för att få bort värmen.
Re: Vindkraftverk generator
En växellåda för större vindkraftverk kan vara manshöga eller mer. De är ofta större och tyngre än generatorn.
Det är inga problem då vikten utnyttjas till att motbalansera vingarna.
Vanlig växellådsteknik är t.ex. tre seriella planetväxlar samt en slutväxel. Det ger möjlighet att ändra utväxling under drift.
Ofta en begränsning är hur stora moment varje kugge måste tåla och som underlättas av att inte ha för stort utväxlingsratio i varje delväxel.
En speciell last som kan ge upphov till stora moment i växellådan är när vindkraftverket måste nödbromsas. Det sker om t.ex. det blåser mer än vad kraftverket är designat för. Bromsen sitter oftast mellan växellåda och generator då det ger mekaniskt bättre broms på den uppväxlade axeln.
I vissa vindkraftverk för än bättre motbalansering av tornet sätter man även en upptransformerande transformator bakom generatorn vilket gör det enklare med kablaget som leder ner genererade elkraften.
Det finns ytterligare en växellåda, denna med elmotor, som används för att vrida tornet. Den har egen strömförsörjning för att fungera även när generatorn är frånkopplad.
En vanlig bilväxellåda innehåller massa försvagande delar som man inte vill ha i ett vindkraftverk. Man har t.ex. synkringar som minskar kugghjulens tålighet då synkringarna tar utrymme och de enskilda kuggarna är klenare då man använder mer snedskurna drev för att få tystare i bil-kupen. Rakskurna drev tål statiska moment betydligt bättre men även i vindkraftverk finns något ssnedskurna kugghjul för att bättre fördela höga moment vid övergång av momentet från en kugge till nästföljande kugge.
Vidare är oftast i vindkraftverkets växellåda delvis integrerat lagring av axeln som håller vingarna.
I bilväxellåda är det oftast tvärs om, att ingående axel inte tål så högt moment och är enbart upplagrad i en ände, då andra änden får stöd av lager som sitter i motorns vevaxel. Här ser man de tre planetväxlarna och generatorn ser man sitter inte i dess centerlinje då slutväxeln är av konventionell typ med två kugghjul. Här sitter även transformatorn längst bak, bakom generatorn.
Det finns växellådor till vindkraftverk som inte använder planetväxlar utan mer påminner om konventionella bil-växellådor men på många sätt anpassade för vindkraftverkets krav.
Så länge man inte överlastar eller misshandlar en väldesignad manuell växellåda till bil eller vindkraftverk är gränsen för dess livslängd dess lagrings tålighet vid normaldrift vilket för kullager ofta rör sej om 100 år även för bilar. Det som främst dödar kullager är när de utsätts för laster utanför dess spec.
I bilar förekommer även oljebronslager(glidlager), främst då sådana är tystare. Är i vissa avseenden tåligare men mer känsliga i andra sammanhang såsom vid dålig smörjning och de slits då fortare i blybronset.
Det är iofs ändå inte vanligt att glidlagerna i en växellåda slits ut. Glidlager är ett designval som kan vara väl så bra som stållager. Som exempel så sitter det oftast glidlager som lager till motorns vevstakar. Det är lager som flera gånger i sekunden får ta emot smällen som uppstår när bränsle exploderar ovanför kolven.
Eftersom det är litet mekaniskt slitage i en sådan växellåda så hittar man sällan metallpartiklar i växellådan vid oljebyte. Oljebyte behövs sällan för manuell låda över dess livstid medans automatlådor där evt. planetväxellådor räknas in, har en olja med åldrande tillsatser. De oljorna är ofta starkt färgade för att man inte ska förväxla med annan transmissionsolja.
Tillsatserna är bl.a. för att öka temperaturtåligheten som kan uppstå i momentomvandlare och enskilda bromsar för varje planetväxel.
Att välja utväxling mellan varje växelsteg, kuggstorlekar mm är en del i hållfasthetsberäkningen för växellådan.
Ett sådant exempel med siffror för kuggar och utväxling: En sådan växellåda kan vara manshög så den rymmer några liter växellådsolja.
När något går snett i växellådan, om den t.ex. inte orkar bromsa vid för kraftig vind kan det snabbt bli varmt.
Om oljan tar eld vid kraftig vind så blir det lätt bra drag med tornet som skorsten.
Det hade varit möjligt att ersätta dessa tre utväxlingssteg, här tre planetväxlar och slutväxel, med en enda kuggutväxling men då hade lasten på varje kugge blivit mycket stort och man hade fått dimensionera upp storleken på kuggarna motsvarande för att tåla momentlasten.
Det är inga problem då vikten utnyttjas till att motbalansera vingarna.
Vanlig växellådsteknik är t.ex. tre seriella planetväxlar samt en slutväxel. Det ger möjlighet att ändra utväxling under drift.
Ofta en begränsning är hur stora moment varje kugge måste tåla och som underlättas av att inte ha för stort utväxlingsratio i varje delväxel.
En speciell last som kan ge upphov till stora moment i växellådan är när vindkraftverket måste nödbromsas. Det sker om t.ex. det blåser mer än vad kraftverket är designat för. Bromsen sitter oftast mellan växellåda och generator då det ger mekaniskt bättre broms på den uppväxlade axeln.
I vissa vindkraftverk för än bättre motbalansering av tornet sätter man även en upptransformerande transformator bakom generatorn vilket gör det enklare med kablaget som leder ner genererade elkraften.
Det finns ytterligare en växellåda, denna med elmotor, som används för att vrida tornet. Den har egen strömförsörjning för att fungera även när generatorn är frånkopplad.
En vanlig bilväxellåda innehåller massa försvagande delar som man inte vill ha i ett vindkraftverk. Man har t.ex. synkringar som minskar kugghjulens tålighet då synkringarna tar utrymme och de enskilda kuggarna är klenare då man använder mer snedskurna drev för att få tystare i bil-kupen. Rakskurna drev tål statiska moment betydligt bättre men även i vindkraftverk finns något ssnedskurna kugghjul för att bättre fördela höga moment vid övergång av momentet från en kugge till nästföljande kugge.
Vidare är oftast i vindkraftverkets växellåda delvis integrerat lagring av axeln som håller vingarna.
I bilväxellåda är det oftast tvärs om, att ingående axel inte tål så högt moment och är enbart upplagrad i en ände, då andra änden får stöd av lager som sitter i motorns vevaxel. Här ser man de tre planetväxlarna och generatorn ser man sitter inte i dess centerlinje då slutväxeln är av konventionell typ med två kugghjul. Här sitter även transformatorn längst bak, bakom generatorn.
Det finns växellådor till vindkraftverk som inte använder planetväxlar utan mer påminner om konventionella bil-växellådor men på många sätt anpassade för vindkraftverkets krav.
Så länge man inte överlastar eller misshandlar en väldesignad manuell växellåda till bil eller vindkraftverk är gränsen för dess livslängd dess lagrings tålighet vid normaldrift vilket för kullager ofta rör sej om 100 år även för bilar. Det som främst dödar kullager är när de utsätts för laster utanför dess spec.
I bilar förekommer även oljebronslager(glidlager), främst då sådana är tystare. Är i vissa avseenden tåligare men mer känsliga i andra sammanhang såsom vid dålig smörjning och de slits då fortare i blybronset.
Det är iofs ändå inte vanligt att glidlagerna i en växellåda slits ut. Glidlager är ett designval som kan vara väl så bra som stållager. Som exempel så sitter det oftast glidlager som lager till motorns vevstakar. Det är lager som flera gånger i sekunden får ta emot smällen som uppstår när bränsle exploderar ovanför kolven.
Eftersom det är litet mekaniskt slitage i en sådan växellåda så hittar man sällan metallpartiklar i växellådan vid oljebyte. Oljebyte behövs sällan för manuell låda över dess livstid medans automatlådor där evt. planetväxellådor räknas in, har en olja med åldrande tillsatser. De oljorna är ofta starkt färgade för att man inte ska förväxla med annan transmissionsolja.
Tillsatserna är bl.a. för att öka temperaturtåligheten som kan uppstå i momentomvandlare och enskilda bromsar för varje planetväxel.
Att välja utväxling mellan varje växelsteg, kuggstorlekar mm är en del i hållfasthetsberäkningen för växellådan.
Ett sådant exempel med siffror för kuggar och utväxling: En sådan växellåda kan vara manshög så den rymmer några liter växellådsolja.
När något går snett i växellådan, om den t.ex. inte orkar bromsa vid för kraftig vind kan det snabbt bli varmt.
Om oljan tar eld vid kraftig vind så blir det lätt bra drag med tornet som skorsten.
Det hade varit möjligt att ersätta dessa tre utväxlingssteg, här tre planetväxlar och slutväxel, med en enda kuggutväxling men då hade lasten på varje kugge blivit mycket stort och man hade fått dimensionera upp storleken på kuggarna motsvarande för att tåla momentlasten.
Du har inte behörighet att öppna de filer som bifogats till detta inlägg.
Re: Vindkraftverk generator
Man kan inte köra med gasen i botten mer än ca 10 minuter på en normal bil.
Kylsystem för kylarvätska, olja och växellådan är bara designad för korta perioder med full effekt. När man väl kommit upp i 140 km/h eller så behövs inte mer än 20-30% effekt för att bibehålla hastigheten.
Under en bils livslängd beräknas att motorn kommer gå på full effekt totalt 100 timmar, utspritt över alla år den körs.
En lastbil tål betydligt högre last, den kan köra kontinuerligt på 50-60% av full effekt, men inte heller en lastbilsmotor är designad för 100% effekt kontinuerligt. Så fort man uppnått maxfart 80 eller 90 km/h sjunker effekten drastiskt.
Kylsystem för kylarvätska, olja och växellådan är bara designad för korta perioder med full effekt. När man väl kommit upp i 140 km/h eller så behövs inte mer än 20-30% effekt för att bibehålla hastigheten.
Under en bils livslängd beräknas att motorn kommer gå på full effekt totalt 100 timmar, utspritt över alla år den körs.
En lastbil tål betydligt högre last, den kan köra kontinuerligt på 50-60% av full effekt, men inte heller en lastbilsmotor är designad för 100% effekt kontinuerligt. Så fort man uppnått maxfart 80 eller 90 km/h sjunker effekten drastiskt.
Re: Vindkraftverk generator
Det är inte många siffror jag känner igen där. Har självt byggt hyffsat antal bilmotorer som fått gå hårt under långa tider. Har bl.a. byggt trimmade volvomotorer som fått gå som marinmotorer=> full gas i timmar. Trimningen innbär mer last på delarna och mer värme. som måste hanteras inom lämpliga arbetsområden.
Motorn kylning måste fungera under full last under både 10 minuter och 10 dagar i sträck. Det är i praktiken inte så stor skillnad. Skulle kylningen vara otillräcklig så att det blir övertemperatur i någon del efter 10 minuter vid full effekt är något svårt felkonstruerat och den tål troligen än mindre att stå på tomgång i 10 minuter utan att koka i vattnet.
Detta är dock en vanlig missuppfattning, att bilar endast tål att utveckla max effekt korta tider.
SAAB gjorde show av detta. Inte så att de hade bättre kylning eller bättre uthållighet på maxeffekt under längre tid än många andra bilar utan möjligen utsorterade det de allra sämsta och dåligt designade bilarna som inte tålde motsvarande tester. Bl.a var det samtida Ford Pinto som hade mycket värmeproblem men det var en misslyckad bilkonstruktion på många sätt.
Showen bestod i att man tog tre helt standard SAAB-bilar och körde i maxfart på Talladega rundbana i USA. Alla bilarna kördes max och stannade enbart för att tanka och byta förare. Vid varje 20000 kilometer gjorde man ett extra depåstopp på 2 minuter för oljebyte av motorolja och byte av däck. Efter 20 dygn och 100 000 kilometer avverkade avslutades testet. Bilarna hade då gått på maxfart under längre sträcka än de flesta bilar rullar under sin livstid.
https://sv.wikipedia.org/wiki/Saab_Talladega
Senare kontroll av bilarna visade inte nämnvärt motorslitage utan bilarna var i god kondition, inklusive turboaggregaten.
Oftast är det vattenkylningen som står för indirekta kylningen av motoroljan. De flesta bilar har vattenkylningen överdimensionerad vid normalt förekommande omgivningstemperaturer varför de förses med termostat för att inte gå för kalla. Detta då oljan ofta är designad för bäst egenskaper kring 130C och utan termostat på vattnet skulle bilmotorns olja gå för kall.
Oftast ökar kyleffekten mer vid högre farter relativt motorns värmeförluster. Fartvinden ger tillräcklig avledning av värmen. Det är vid lägre mindre självgenomströmning, långsammare hastigheter, där luftflöde genom vattenkylaren genom extra fläkt främst behövs.
Manuell växellåda och slutväxel har på högsta växeln har sällan mer än 0.5% förlusteffekt. Blir de varmare än handvarma vid långvarig hög last är det ofta något fel. Automatlådor kan däremot bli betydligt varmare och de kan ibland integreras med vattnets kylsystem eller ha egen luftkylare för att inte överhettas.
Motorn kylning måste fungera under full last under både 10 minuter och 10 dagar i sträck. Det är i praktiken inte så stor skillnad. Skulle kylningen vara otillräcklig så att det blir övertemperatur i någon del efter 10 minuter vid full effekt är något svårt felkonstruerat och den tål troligen än mindre att stå på tomgång i 10 minuter utan att koka i vattnet.
Detta är dock en vanlig missuppfattning, att bilar endast tål att utveckla max effekt korta tider.
SAAB gjorde show av detta. Inte så att de hade bättre kylning eller bättre uthållighet på maxeffekt under längre tid än många andra bilar utan möjligen utsorterade det de allra sämsta och dåligt designade bilarna som inte tålde motsvarande tester. Bl.a var det samtida Ford Pinto som hade mycket värmeproblem men det var en misslyckad bilkonstruktion på många sätt.
Showen bestod i att man tog tre helt standard SAAB-bilar och körde i maxfart på Talladega rundbana i USA. Alla bilarna kördes max och stannade enbart för att tanka och byta förare. Vid varje 20000 kilometer gjorde man ett extra depåstopp på 2 minuter för oljebyte av motorolja och byte av däck. Efter 20 dygn och 100 000 kilometer avverkade avslutades testet. Bilarna hade då gått på maxfart under längre sträcka än de flesta bilar rullar under sin livstid.
https://sv.wikipedia.org/wiki/Saab_Talladega
Senare kontroll av bilarna visade inte nämnvärt motorslitage utan bilarna var i god kondition, inklusive turboaggregaten.
Oftast är det vattenkylningen som står för indirekta kylningen av motoroljan. De flesta bilar har vattenkylningen överdimensionerad vid normalt förekommande omgivningstemperaturer varför de förses med termostat för att inte gå för kalla. Detta då oljan ofta är designad för bäst egenskaper kring 130C och utan termostat på vattnet skulle bilmotorns olja gå för kall.
Oftast ökar kyleffekten mer vid högre farter relativt motorns värmeförluster. Fartvinden ger tillräcklig avledning av värmen. Det är vid lägre mindre självgenomströmning, långsammare hastigheter, där luftflöde genom vattenkylaren genom extra fläkt främst behövs.
Manuell växellåda och slutväxel har på högsta växeln har sällan mer än 0.5% förlusteffekt. Blir de varmare än handvarma vid långvarig hög last är det ofta något fel. Automatlådor kan däremot bli betydligt varmare och de kan ibland integreras med vattnets kylsystem eller ha egen luftkylare för att inte överhettas.
Re: Vindkraftverk generator
>Det är inte många siffror jag känner igen där. Har självt byggt hyffsat antal bilmotorer som fått gå hårt under långa tider. Har bl.a. byggt trimmade volvomotorer som fått gå som marinmotorer=> full gas i timmar. Trimningen innbär mer last på delarna och mer värme. som måste hanteras inom lämpliga arbetsområden.
Då har du såklart anpassat kylsystemet därefter, och förstärkt de delar som behövs. Det skulle inte fungera att ta motorpaketet med kylare direkt ur bilen och sätta på en båtpropeller. Om det är fullgas hela tiden och varvtalet hålls nere pga motorn inte orkar med lasten så är det maxeffekt. Däremot om varvtalet hålls konstant av någon form av varvtalsreglering är det inte nödvändigtvis maxeffekt.
> Showen bestod i att man tog tre helt standard SAAB-bilar och körde i maxfart på Talladega rundbana i USA
Motorn går absolut inte på 100% effekt under hela körningen, endast under acceleration. Kylning sker hela tiden när man kör med kontinuerlig hastighet eller bromsar. Köra i maxfart är inte samma sak som att utveckla maxeffekt hela tiden.
Då har du såklart anpassat kylsystemet därefter, och förstärkt de delar som behövs. Det skulle inte fungera att ta motorpaketet med kylare direkt ur bilen och sätta på en båtpropeller. Om det är fullgas hela tiden och varvtalet hålls nere pga motorn inte orkar med lasten så är det maxeffekt. Däremot om varvtalet hålls konstant av någon form av varvtalsreglering är det inte nödvändigtvis maxeffekt.
> Showen bestod i att man tog tre helt standard SAAB-bilar och körde i maxfart på Talladega rundbana i USA
Motorn går absolut inte på 100% effekt under hela körningen, endast under acceleration. Kylning sker hela tiden när man kör med kontinuerlig hastighet eller bromsar. Köra i maxfart är inte samma sak som att utveckla maxeffekt hela tiden.
Re: Vindkraftverk generator
Det beror ju förstås på hur stark motorn är.mrfrenzy skrev: ↑7 september 2025, 10:15:09 Man kan inte köra med gasen i botten mer än ca 10 minuter på en normal bil.
Kylsystem för kylarvätska, olja och växellådan är bara designad för korta perioder med full effekt. När man väl kommit upp i 140 km/h eller så behövs inte mer än 20-30% effekt för att bibehålla hastigheten.
Under en bils livslängd beräknas att motorn kommer gå på full effekt totalt 100 timmar, utspritt över alla år den körs.
En lastbil tål betydligt högre last, den kan köra kontinuerligt på 50-60% av full effekt, men inte heller en lastbilsmotor är designad för 100% effekt kontinuerligt. Så fort man uppnått maxfart 80 eller 90 km/h sjunker effekten drastiskt.
Vet inte hur starka motorer bilar har som minst idag, men om vi tittar bakåt så orkar t.ex. en Granada 2.0 cirka 160 på sin hastighetsmätare (alltså gissningsvis knappt 150 i verkligheten) på plan mark och vindstilla. Vi kan nog vara rätt säkra på att ett antal personer kört så i flera timmar på autobahn i Tyskland. Om vi går fram till "bara" 25 år sen så fanns Volvo S70/V70 med en 120hk-motor (2.0 10-ventilers). Jag har aldrig provat att köra en sån, men har kört en 850 med 144hk-motorn (2.5 10-ventilers) och den känns makalöst slö i förhållande till vad den formellt lovar, galen skillnad mot 164-170hk 2.0 20-ventilersmotorn ("GLT"). Dessa bilar lär ju också ha körts timtals med plattan i botten på autobahn.
Och för den delen lär väl folk ha kört fortare än tillåten hastighet genom tiderna.
Däremot stämmer det säkert att bilar med starkare motor har underdimensionerad kylning osv, men det är väl rätt troligt att de tål ganska hård körning ändå ifall de sålts i Tyskland?
Re: Vindkraftverk generator
Väldigt få kör i så höga hastigheter några längre tider i sträck, och de flesta som gör det har inte en Granada 2.0.
Om man missbrukar en motor+låda på det sättet upprepade gånger kommer dess livslängd förkortas (om inte kylsystemet varnar och motorn kokar långt innan dess).
Om man missbrukar en motor+låda på det sättet upprepade gånger kommer dess livslängd förkortas (om inte kylsystemet varnar och motorn kokar långt innan dess).
Re: Vindkraftverk generator
För att hålla en Nissan Leaf 40 kWh(vikt 1600 kg) vid 130 km/h behövs 30 kW.
Re: Vindkraftverk generator
Max hastighet som man kan uppnå med en bil inträffar när motorns maxeffekt är densamma som dynamiska motståndet om bilen är korrekt utväxlad. Maxfart kräver max effekt. Det är väldigt väldigt grundläggande kunskap som du nu försöker vända uppåner på.
Varför?
Du kan inte finna någon dokumentation på nätet som ger dej medhåll, det är bara fria fantasier.
Max effekt inträffar vid specifikt varvtal om man inte på något sätt stryper motorn genom reducerad gaspådrag eller motsvarande. Den effektutveckling sker på varje växel vid uppnått varvtal så länge motorn orkar övervinna dynamiska motståndet (i huvudsak rull och vind-motstånd).
Hur man räknar ut bilens topphastighet är direkt länkat till det motstånd som ska övervinnas.
P=motorns effekt
FD=Dynamiska motståndet
u=Bilens hastighet
P=FD⋅u
FD kan i sin tur beräknas
A=bilens tvärsnittsarea
Cd = luftmotståndskoefficient.
ρ = luftens densitet
FD=Cd⋅A⋅ρ⋅u²
Detta går hitta i de flesta grundläggande böcker om förbränningsmotorer och är lika etablerade som Ohms lag.
Du påstår nu att Ohms lag är helt fel.
Om Talladega skriver du:
>Motorn går absolut inte på 100% effekt under hela körningen, endast under acceleration.
Det är så tokigt det kan bli. En bilanalfabet kanske du kan slå i den osanningen.
Eftersom du inte hört talas om vad som skedde vid Talladega:
Fristående kontrollanter valde slumpvis ut tre standard Saab 9000 2,0 Turbo -86 vid löpande bandet som därefter plomberades i vitala punkter såsom motor och växelåda.
Bilarnas specade max effekt och max hastighet uppnåddes på högsta växeln vid 220km/t. Slå upp bildata så kan du hitta dessa uppgifter där officiella siffran är 223 km/t som inträffar vid motorns maxeffekt vid 6000rpm och motorn utvecklar då 175 din hk. Max moment 310 Nm vid 3200 rpm.
Pga av luftegenskaper vid Talladega, densitet och temperatur, så orkade man bara komma upp i drygt 220 km/t.
Det var den hastighet man höll kontinuerligt under några veckor. Plattan i botten. Max effekt är knappast ens diskutabelt för de som kan något om bilar.
Depåstopp för bränsle och förarbyte drog ned medelhastigheten en del då det tar någon minut att åter nå toppfart så medelhastigheten uträknat över dessa veckor blev 203-210 km/t. Det skilde lite i medelhastighet mellan de tre bilarna på grund av något extra depåstopp.
Det är tvärs emot vad du påstår. Du påstår att det inte var kontinuerligt max uteffekt. Det är så kontinuerligt det kan bli med max effekt och max hastighet.
Du påstod aatt det enbart var full effekt vid acceleration Är också totalt helfel. Max effekt uppnås när man når det varvtal där motorn förmår ge sin i bromsbänk uppmätta maxeffekt. Det inträffar ett kort ögonblick på varje växel när man åter försöker jaga upp till toppfarten. Mestadels under accelerationen körs inte motorn på sitt optimala effekt-varvtal.
Det är sällan något som är så välkänt och väldokumenterat som denna race-show som uttryckligen gick ut på att köra länge med max effekt.
Samma med marinmotorer som man tävlar med med, man väljer för max fart utväxling och propeller så att motorn orkar ligga kontinuerligt på max effekt, annars har man gjort fel.
Nedsatt motorvarv under maxeffekt genom reglering förekommer inte annat än på gräsklippare, det skulle var bra tokigt att ha det i racingsammanhang. Det kan du väl inte tro är sant?
Däremot finns vanligen övervarvsskydd på dessa motorer då motorn annars riskerar att snabbt övervarva om propellern vispar skum och luft men det varvskyddet är ofta satt mer än 1000 rpm över varvtalet för maxeffekten.
>Då har du såklart anpassat kylsystemet därefter, och förstärkt de delar som behövs. Det skulle inte fungera att ta motorpaketet med kylare direkt ur bilen och sätta på en båtpropeller.
Det är exakt så vi brukade göra i våran bromsbänk. Belastade stillaståendes bilmotor med en propeller.
Bromsbänken var kopplad till en propellerturbin som fick pumpa vatten. Inkörning av ny motor innebar vanligen 30 minuter där motorn fick gå på max effekt. Om något krånglade ville man veta det i bromsbänken, inte på tävlingsbanan. När bilen stod på rullarna i bromsbänken på fullt ös satte vi en byggfläkt framför för lite bättre luftcirkulation men det motsvarar inte den luftcirkulation som normalt uppstår av fartvinden.
I de flesta fall rörde det sej om bilar avsedda för rally så kylaren var oftast direkt ur original reservdelslistan. Det finns inget att förstärka där. Till just Volvo 140-240 fanns iofs den sk. tropik-kylaren som var 4 cm högre än vanliga kylaren men det gav ingen dramatisk eller nödvändig skillnad i kyleffekt.
Det var mycket annat som skulle göras för att modifiera en motor till att stabilt hålla hög effekt men vattenkylningen har aldrig varit ett problem för oss eller någon annan jag känner till som försökt pressa lite extra hästkrafter ur bilmotorer.
Om det är ett problem med vattenkylningen så är det nog oftast något trasigt.
I racing försöker man normalt hela tiden utnyttja motorns maxeffekt, lite över, lite under, allt eftersom växellådan räcker.
I rally är det alltid full gas om väggreppet tillåter det. Man pendlar hela tiden kring max effekt-varv för högsta fart genom kurvor och bästa utgångsfart. Strax innan kurvor motorbromsar man och/eller växlar ner för att ha max drag genom kurvan. På tävlingssträckan går sällan en volvomotor under 6000 rpm och det är full gas mer än 80 procent av körtiden om det inte är extremt halt.
Det behövs inget större motoröra för att höra att Volvo B23-motorn mestadels går på full gas och höga varvtal i nedan videosnutt. Och trots vad somliga som aldrig sett sådana maskiner påstår så är det välskött standard vattenkylning i denna Volvo. Jag kan visa bild på det vid önskemål.
Det finns gott om bildata på nätet inte bara för SAAB där man kan se maxeffekt och vid vilket varvtal toppfart inträffar i de fall ICE-bilar inte är medvetet hastighetsstrypta.
Om du fortfarande vill vidhålla att högsta effekt och högsta hastighet inte inträffar samtidigt för vanliga bilar får du gärna belägga det utan att bara påstå strunt.
Lastbilar tillhör de som är enligt lag strypta i somliga länder. Även lastbilar utvecklar maxeffekt vid givet motorvarvtal och där motoreffektkurvan korsar dynamiska lastkurvan.
Samma fysiska begränsningar gäller för extremare bilar såsom t.ex. FERRARI FF 6.3 V12 som toppar 355 km/t vid 8000 rpm. Gissa vid vilket varvtal motorns maxeffekt inträffar
? Svaret finns här: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_FFSamma sak gäller för simplare bilar. VW Golf testas här dess toppfart på Autobahn:
Toppfarten inträffar givetvis vid det varvtal VW uppger max effekt inträffar.
En sak är helt säker, de flesta bilar tål alldeles utmärkt att gå i timmar på max hastighet vilket för 99% av alla bilar är detsamma som motorns maxeffekt om man inte inför någon konstgjord strypning.
Normal kylning och kyleffekten ökar i takt med hastigheten. Problemen om de finns är oftast större vid stillastående med motorn på tomgång.
Autobahn, där har man verkligen hållit plattan i botten längre tider. Förr var det färre hastighetsbegränsningar på autobahn och jobbpendlade med Volvo 145 med trimmad motor några år. Bästa snittfarten blev 196 km/t från Italien till Puttgarden med tankstopp varje 1,5 timme. Inte så märkvärdigt idag kanske men då var det många tyskar som satsade hårt på att hänga med. De låg som svans bakefter bilen. På den bilen var termostat och drivning av vattenpump ersatt av termostatstyrd elmotor för att inte ödsla kylkraft i onödan men också för att så snabbt som möjligt få upp oljetemperaturen vid kallstart.
På just denna bilen fanns extra oljekylare med egen termostat men det var mest för att jag ändå hade tillgång till sådant i mängd. Motorn, B20 borrad till 2.5 liter med hemfilade topplock och grenrör och ett par Weber gav ca 230 bra körbara hästkrafter. Nuvarande bil Volvo T8 har som, standard en 2-liters motor på 350 hk och en betydligt mindre kylare. Den är bara 35 cm hög, 10 cm mindre än kylaren på min 145:a.
Bak i bilen finns en liten elmotor på 50 hk men dess batteri tar slut efter två fullgas-accelerationer. så bensinmotorn har får på egen hand Autobahn nu i två år.
Den klarar det trots långa sträckor plattan i botten.
Numera är det allt svårare att hitta vägar som tillåter många timmars körning på full gas,
24-timmars Le Mans är en tävling där man kör mestadels med plattan i botten, i synnerhet om man har en bil som har aerodynamiska egenskaper men få hästkrafter., då släpper man inte pedalen i onödan.
Detta är mestadels gasen i botten under 24 timmar, verkligen se och hörvärt:
Kända bilar som gasat hårt på Le Mans är ju även bilar helt utan vattenkylning såsom Porsche.
Kolla om det verkligen är sant att även fläktbilar når max motoreffekt vid max hastighet
Det finns lastbilar som har massor av hk men ändå bara toppar 90 km/t pga låg utväxling och restriktioner.
De toppar i många fall sin maxeffekt genom att max moment efter utväxlingen överensstämmer med den kraft de ska övervinna för att dra en specifik stor last på slät väg, det dynamiska motståndet. Motorn kommer att arbeta vid av tillverkaren angivet varvtal för max effekt för max dragkraft. Det är sällan lyckat att ligga på det lägre varvtal som är motorn max-moment.
Vid uppförsbacke samma sak, max effekt på det varvtal som ger max effekt. Man får sedan reglera faktiska farten genom att växla ned om farten sjunker.
Nedväxling ger bakhjulen större moment för att komma i jämnvikt med dynamiska motståndet om man inte vill tappa fart.
-
alexanderson
- Inlägg: 1082
- Blev medlem: 18 januari 2017, 14:59:43
Re: Vindkraftverk generator
Växellådan måste klara ett vridmoment på 8750 Nm på ingående axel (60 varv per minut). Det motsvarar vridmomentet på bakaxeln till en 110 kW traktor vid 35 km/h (120 varv per minut).Prins Valiant skrev: ↑7 september 2025, 09:23:26 Jag kollade Benzlers växellådor för vindkraft. Effekt 55 kW kräver en växellåda på 675kg!
