Ladda elbilar/PHEV i garagelänga med 10A, vad händer?

[RealElwood]

Bakgrunden är att jag sitter med i styrelsen i en samfällighetsförening där parkering sker i gemensamma garage.

Garagen är från 70-talet och är avsäkrade 10A per 10 garage, det finns sedan tidigare en regel att man enbart får köra motorvärmare 2 timmar per dygn på timer. Det har aldrig varit ett bekymmer, då det är väldigt få som utnyttjar detta.

Nu är det nya tider, jag har skaffat en PHEV som jag laddar varje natt i garagen, än så länge verkar jag vara ensam om detta, kör med enfasmätare och har förbrukat 600 Ah sedan 1:e september. Nu bedrivs det ett arbete på förnyelse av garagen där elbehovet har dykt upp.

Om jag har förstått en billaddare korrekt är den "smart", min är inställd på MAX, men om vi skulle t.ex vara 5 bilar som kommer hem mellan 16-19 på kvällen och sticker in våra laddare inställda på MAX så ska laddarna ändå se till att det inte överbelastar nätet, stämmer detta? Har försökt hitta någon detaljerad info om detta, bilarna kommer ju säkert ladda klart vid olika tidpunkter och därmed tillåta olika max strömmar under dygnet.

Såg på ett engelskt program för något år sedan att det fanns laddare som inte laddade nämnvärt på dagtid när industrier var igång, för att ladda på natten mer effektivt, detta reglerades via elnätet om jag förstod det rätt. Någon som kan mer om detta?

[danielr112]

Beror väl på. Har ni olika bilar med olika laddare har ju dom ingen aning om varandra. Men om ni monterat ditt ett uttag som är smart som ni sedan går från är det andra bullar.
Så beror ju lite på vad för utrustning ni ämnar använda.

[RealElwood]

Tanken är inte att installera smarta vägguttag, jag har pluggat in min laddare i ett 2A uttag fortfarande ställd på MAX det gick bra, den verkar ha laddat med max tillgänglig strömstyrka, hur gick det till?

.

[danielr112]

Ja alltså din laddare kan ju omöjligt veta vad du har för strömkapacitet bakom den om uttaget inte är smart. Så om du har ett uttag säkrat för 2A eller 10A lär den inte fatta förräns säkringen pajar.

[bearing]

Teslan har en sådan "smart" laddare. Fungerar för det mesta. Den behöver ett jordat uttag och använder bl.a. spänningsfallet mellan nolla och skyddsjord för att välja strömstyrka. Vi har också spekulerat ifall den mäter komplexa impedansen för säkringen eller något sådant. Min kollega har testat hemma att skruva ur 10A, och sedan sätta i 6A, och laddaren hängde med. 16A fungerar också fint, Teslan kör då 13A för att inte överhetta Schuko-kontakten. Men tydligen klarar inte Teslan att känna av 6A-säkringen på jobbets motorvärmaruttag, så den klarar inte allt. Men den ska tydligen klara att sänka laddströmmen om man t.ex. slår på ugnen på samma fas. Men det har vi inte verifierat.

Tydligen har din PHEV också någon liknande avkänning.

Men mitt svar är att ni inte kan räkna med att andra bilar har denna funktion, och ni behöver alltså antingen förse garaget med stor huvudsäkring, eller leta efter ett system som själv kan koppla ur och in varje enskilt uttag för att hålla totala strömmen under huvudsäkringen.

Jag röstar på den första lösningen. Anta att 9/10 bilar använder 10A, då behövs 3*10A per fas med trefas. Huvudsäkringen behöver vara 32A trefas.

EDIT: Jag förstår inte hur ni klarat er på 10A (enfas?) på en hel länga. De flesta kör väl till jobbet vid liknande tid på morgonen, så det måste ju funnits stunder då ni använt mer än 10A.

[danielr112]

Bearing: Intressant. Jag har aldrig sett detta funka i verkligheten tyvär och har antagit att det är mer skröna än verklighet. De gångerna jag sett det testas så har alltid säkringen smällt om man inte antingen haft en smart-laddstation eller faktiskt ställt in själv.

[Sverige]

Om jag har förstått en billaddare korrekt är den "smart", min är inställd på MAX, men om vi skulle t.ex vara 5 bilar som kommer hem mellan 16-19 på kvällen och sticker in våra laddare inställda på MAX så ska laddarna ändå se till att det inte överbelastar nätet, stämmer detta?

Nej, det kan man inte bara anta.
Vilka bilar, vilka laddare, vad innebär det att laddaren står på max (strömbegränsning)?

[Sverige]

jag har pluggat in min laddare i ett 2A uttag fortfarande ställd på MAX det gick bra, den verkar ha laddat med max tillgänglig strömstyrka, hur gick det till?

Vad är det för uttag?

[RealElwood]

jag har pluggat in min laddare i ett 2A uttag fortfarande ställd på MAX det gick bra, den verkar ha laddat med max tillgänglig strömstyrka, hur gick det till?

Vad är det för uttag?

Motorvärmaruttag med automatsäkring på 2A


.

[Sverige]

använder bl.a. spänningsfallet mellan nolla och skyddsjord för att välja strömstyrka.

Menar du med det skillnaden i spänning mellan fas-noll och fas-jord?
För det kan ju inte bli nåt spänningsfall mellan nolla och jord, då varken nolla eller jord har nån spänning.

Det har väl säkert forskat på det, för spänningsfall kan ju vara olika vid samma belastning, beroende på hur installationen ser ut, kabellängder, och även förimpedansen.

[Sverige]

jag har pluggat in min laddare i ett 2A uttag fortfarande ställd på MAX det gick bra, den verkar ha laddat med max tillgänglig strömstyrka, hur gick det till?

Vad är det för uttag?

Motorvärmaruttag med automatsäkring på 2A

Det var klent. En kontaktvärmare klarar den av, eller (kanske) en kupévärmare på halvfart.

[limpan4all]

Alla ledare som det går ström igenom har spänningsfall annars så är det supraledare och det har man INTE i hemma...
Så det kommer att bli en potentialskillnad mellan nollan och skyddsjord så länge man inte har en jordfelström. Potentialskillnaden är proportionell mot strömmen och ledararean samt avståndet till samankopplingspunkten mellan Nolla och skyddsjord.

[bit96]

Som kompletterande information kan jag nämna att vissa laddkablar ger möjlighet att ställa in max strömstyrka.

Jag har en Mitsibishi PHEV som laddas via 1-fas 230V och medföljande laddkabel "ger" alltid 10A.
Man måste alltså plugga en den kabeln i ett uttag som medger minst 10A.

Bilen kan dock laddas med upp till 16A (1-fas), fast tester visar dock att den tar max ca 14,5A.

Jag har köpt till en laddkabel där man väljer 6, 10 eller 16 A via en knapp.
Mycket praktiskt om jag har hela natten på mig att ladda och kan då välja 6A för att inte överlasta fasen i onödan.
Praktiskt hos bekanta om man övernattar.
Ibland är det mer bråttom och jag kan då välja 16A (14,5A) om vägguttaget tillåter det.

Rent elektriskt är det så att laddkabel/laddstationen signalerar till bilen vilken max-ström som är tillåten, sen är det upp till bilens inbyggda laddare att inte förbrukar mer än så.

På fasta laddstationer (t.ex. hos IKEA, gröna stolpar) är denna signalfunktion inbyggd i laddaren och de brukar ligga på max 3-fas 32A.
Jag har även en sådan kabel, den har tre-fas-intag i ena änden och 1-fas-uttag i andra änden och ingen elektronik, bara ett par extra signalstift så att laddstolpen och bilen kan kommunicera.
Stolpen signalerar att bilen får dra 32A (3-fas) men min bil kan inta dra mer än 14,5A (1-fas) så det funkar.

I min lösa ställbara laddkabel är elektroniken inbyggd i laddhandtaget och kabel pluggas i ett vanlig vägguttag.
Det vägguttaget måste naturligtvis vara dimensionerat för önskad strömstyrka, d.v.s. 6A, 10A eller 14,5A i mitt fall.

Företag som säljer laddkablar och boxar: http://evconnect.se/

[bearing]

Sverige:
Eftersom att nolla och jord är sammankopplade i elskåpet blir det ju en spänningsskillnad mellan dessa vid belastning av nollan. Om vi antar att ledningarna för fas och nolla har samma area och är ungefär lika långa kan man anta att samma spänningsfall ligger över fasledaren. Skillnaden mellan dessa spänningsfall ligger över säkringen kan man anta. Dessa variabler kan man nog använda för att reglera strömmen på något sätt. Kanske via matchning mot en tabell över säkringarnas karakteristik eller liknande. Kanske kan man även skicka in ett spektrum av signaler och få fram ett bode-diagram för att ännu bättre matcha mot säkring. Men såhär avancerat tror jag inte det är. Men det är så här vi har spekulerat i alla fall.