Jag har kört DKW under många år-bl.a 3=6 på 60-talet.Den hade jag när jag gjorde lumpen i Boden en kall vinter och hade aldrig några startproblem trots ofta väldigt låga temperaturer.Knepet var att ta in 6V-batteriet inomhus.En tvåtaktare har ju ingen trög olja att dra runt i,så startmotorn snurrar bra.
En F12 med ibland trimmad F102-motor fick också gå på vintrarna några år.Inga startproblem där heller.Nu var det förstås 12V i denna.
Som lite kuriosa kan jag berätta att Sigurd Isacson ibland startade sina fantastiskt fint trimmade DKW med 12V på startmotorn.Men då talar vi om hårt trimmade motorer med ordentligt höjd kompression.
Enpoliga 6V växlande reläer finns det massor av här i Sverige.Dock utan flatstift.Kostar en tjuga styck.
En annan ide skulle kunna vara att prova den här:
http://electronics-lab.com/projects/motor_light/017/
Såhär kan extra batterier kopplas in:
Booster för matning av tändsystem på buss
-
Rolf Zetterberg
- Inlägg: 985
- Blev medlem: 13 september 2007, 19:03:17
- Ort: sverige
Re: Booster för matning av tändsystem på buss
Du har inte behörighet att öppna de filer som bifogats till detta inlägg.
Re: Booster för matning av tändsystem på buss
Om man inte finner relä så kan man ju ha en vanlig tvåpolig omkopplare. I så fall bör man väl ha nån lysdiod som indikerar att omkopplaren står i "start"-läget.
Jag skulle inte anslutit R2 som i schemat, utan istället gå med backströmsdiod från tändningsläget på nyckellåset, så att laddningen av NiCd/NiMh-cellerna inte drar ur blybatteriet när fordonet står parketat.
Jag skulle inte anslutit R2 som i schemat, utan istället gå med backströmsdiod från tändningsläget på nyckellåset, så att laddningen av NiCd/NiMh-cellerna inte drar ur blybatteriet när fordonet står parketat.
Re: Booster för matning av tändsystem på buss
Det sitter en 3=6-motor i bussen.Rolf Zetterberg skrev:Jag har kört DKW under många år-bl.a 3=6 på 60-talet
Helt plötsligt har den blivit mer lättstartad, så tror jag avvaktar med boostern så länge.
Re: Booster för matning av tändsystem på buss
Hur är det i övrigt med skicket på tändsystemet?
Om det är dags att se över tändkablar, tändstift och/eller brytarspetsar så kan det väl mycket väl bli svårstartat men fungera när motorn väl gått igång.
(Sidospår: Apropå de moderna spolarna med seriemotstånd så har jag råkat ut för en bil som startade och gick så länge startmotorn hölls igång, men stannade när man släppte startmotorn. Tänddelarna var dåliga. Det gick att nödköra genom att koppla förbi seriemotståndet så att man kunde ta sig till macken för att köpa nya kablar, rotor och fördelare. Efter byte av dessa delar så gick den fint igen).
Om det är dags att se över tändkablar, tändstift och/eller brytarspetsar så kan det väl mycket väl bli svårstartat men fungera när motorn väl gått igång.
(Sidospår: Apropå de moderna spolarna med seriemotstånd så har jag råkat ut för en bil som startade och gick så länge startmotorn hölls igång, men stannade när man släppte startmotorn. Tänddelarna var dåliga. Det gick att nödköra genom att koppla förbi seriemotståndet så att man kunde ta sig till macken för att köpa nya kablar, rotor och fördelare. Efter byte av dessa delar så gick den fint igen).
Re: Booster för matning av tändsystem på buss
Nu är jag långt ifrån någon kung i ämnet, men pga ett projekt jag har så har jag läst en hel del om tändning (men ta mig ändå med den nypa! 
)...
För det första så är volten på en tändspole inte det viktigaste utan amperen efter en tids laddning, (dwell)...
Så det ända som skiljer spolar är dwell-tiden vid en viss volt... I moderna bilar är detta inget större problem då man elektroniskt ändrar dwelltiden beroende på batteriets laddning, så en modern bil med ballast-resistor tyder endast på lathet från tillverkarens sida att inte ändra dwelltiden (alternativt att sänka strömmen i ledningarna och kunna spara in på ledningsarea)
Med brytartändning blir det värre, där är det inte riktigt lika enkelt att ändra dwell-tid (om än nästan omöjligt)
En spontan idé som kommer upp är att helt enkelt endast koppla en kondensator parallellt med spolen via relä, kondensatorn jobb blir helt enkelt att ge spolen spänning ett par mS extra, då bör problemet vara löst, men den bör ju kopplas bort efter att bilen startat så du dels inte överladdar spolen när den väl får sina 6V och dels att du får senare tändning med konding...
Det förekommer liknande lösningar fast med nämnda ballast-resistor på vissa håll, att man kopplar bort resistorn i start ögonblicket (vilket då helt enkelt ger en spole som kräver kortare dwell-tid vid aktuell spänning)
)...För det första så är volten på en tändspole inte det viktigaste utan amperen efter en tids laddning, (dwell)...
Så det ända som skiljer spolar är dwell-tiden vid en viss volt... I moderna bilar är detta inget större problem då man elektroniskt ändrar dwelltiden beroende på batteriets laddning, så en modern bil med ballast-resistor tyder endast på lathet från tillverkarens sida att inte ändra dwelltiden (alternativt att sänka strömmen i ledningarna och kunna spara in på ledningsarea)
Med brytartändning blir det värre, där är det inte riktigt lika enkelt att ändra dwell-tid (om än nästan omöjligt)
En spontan idé som kommer upp är att helt enkelt endast koppla en kondensator parallellt med spolen via relä, kondensatorn jobb blir helt enkelt att ge spolen spänning ett par mS extra, då bör problemet vara löst, men den bör ju kopplas bort efter att bilen startat så du dels inte överladdar spolen när den väl får sina 6V och dels att du får senare tändning med konding...
Det förekommer liknande lösningar fast med nämnda ballast-resistor på vissa håll, att man kopplar bort resistorn i start ögonblicket (vilket då helt enkelt ger en spole som kräver kortare dwell-tid vid aktuell spänning)
Re: Booster för matning av tändsystem på buss
Om man kopplar en stor kondensator över tändspolens primär kommer det antagligen inte bli någon gnista. En tändspole är två kopplade spolar med lindningsförhållandet 1:100 ungefär. När brytaren öppnar induceras kanske 10kV i sekundären, vilket innebär 100V i primären. Om primären är kopplad parallellt med en stor kondensator, kommer spolens energi antagligen flyttas till kondensatorn istället för att bilda en gnista. Med rätt storlek på kondensatorn blir gnistan däremot starkare, jag tror tack vare resonans med kondensatorn. Det är bl.a. därför brytarsystem har en kondensator parallellt med tändspolen. En annan anledning är att förhindra gnista över brytaren, vilken kondensator gör genom att ta hand om den del av primärens energi som inte är kopplad till sekundären.
Re: Booster för matning av tändsystem på buss
Ok! man lär sig något nytt var dag! =)
Hur som hälst hade en lösning varit att på något sätt förlänga dwell med 1ms...
Är jag helt ute och cyklar ifall jag tänker mig en diod mellan konding och spole för att förhindra utjämnandet?
Hur som hälst hade en lösning varit att på något sätt förlänga dwell med 1ms...
Är jag helt ute och cyklar ifall jag tänker mig en diod mellan konding och spole för att förhindra utjämnandet?
Re: Booster för matning av tändsystem på buss
"Hur som hälst hade en lösning varit att på något sätt förlänga dwell med 1ms"
Om spolen redan har gått i mättning hjälper väl knappast mer tid?
Vid startmotorvarvtal borde spolarna ha gott om tid på sig att ladda upp.
Jag har även svårt att förstå hur en kondensator ska kunna hjälpa.
Kondensatorn kan ju inte laddas med högre spänning än nominell batterispänning.
Om spolen redan har gått i mättning hjälper väl knappast mer tid?
Vid startmotorvarvtal borde spolarna ha gott om tid på sig att ladda upp.
Jag har även svårt att förstå hur en kondensator ska kunna hjälpa.
Kondensatorn kan ju inte laddas med högre spänning än nominell batterispänning.
Re: Booster för matning av tändsystem på buss
Fast TS problem är väl att spolen inte hinner mättna sig på aktuell spänning vid startförsök?
det är ju brytarna som bestämmer tiden, och de är vad jag vet inte reglerade av spänning..
För om jag inte missupfattat det jag läst så är det endast tid @ volt som är intressant, lägre volt fixas genom mer tid (så är det även på en modern spole) men med brytartändning kan man inte göra en dwell@volt kurva elektroniskt så då tänkte jag att en konding kanske hade kunnat förlänga tiden endast lite granna...
tex en modern spole från volvo kräver ganska mycket mer tid vid låg volt...
2.8ms @ 12V = 6.4A
7ms @ 9V = 6.4A (över dubbla tiden vid en sänkning på 3V!)
det är ju brytarna som bestämmer tiden, och de är vad jag vet inte reglerade av spänning..
För om jag inte missupfattat det jag läst så är det endast tid @ volt som är intressant, lägre volt fixas genom mer tid (så är det även på en modern spole) men med brytartändning kan man inte göra en dwell@volt kurva elektroniskt så då tänkte jag att en konding kanske hade kunnat förlänga tiden endast lite granna...
tex en modern spole från volvo kräver ganska mycket mer tid vid låg volt...
2.8ms @ 12V = 6.4A
7ms @ 9V = 6.4A (över dubbla tiden vid en sänkning på 3V!)
Re: Booster för matning av tändsystem på buss
Det är säter som skapat tråden. Och säter har rätt - på låga varvtal lär spolen mättas.
Brytaren går ju på en kam. Brytaren är alltså stängd en fast vinkel under varvet. Ett varv tar lång tid när startmotorn går, vilket betyder att spolarna laddas under lång tid. Om vi säger 300rpm och 180°-dwell innebär det 100ms.
Säters problem var att vid låg batterispänning räckte mättnadsströmmen inte för gnista.
Brytaren går ju på en kam. Brytaren är alltså stängd en fast vinkel under varvet. Ett varv tar lång tid när startmotorn går, vilket betyder att spolarna laddas under lång tid. Om vi säger 300rpm och 180°-dwell innebär det 100ms.
Säters problem var att vid låg batterispänning räckte mättnadsströmmen inte för gnista.
Re: Booster för matning av tändsystem på buss
Om spolen mättats så torde man också få maximal gnista...
Re: Booster för matning av tändsystem på buss
Ok, nu förstår jag vad du menar. Mättad är kanske fel ord. Spolen blir inte magnetiskt mättad. Men tändspolens L/R-kurva planar ut på en ström som är så låg att gnistan är för svag för att antända bränsleblandningen.
