Men en vanlig 3-fas motor arbetar med induktionsprincipen, magnetfätet i rotorn bildas med hjälp av induktion mellan lindningarna i statorn och rotorn. Den här typen av borstlösa motorer arbetar inte med den principen utan har permanentmagneter för att skapa det magnetiska fältet.
Fartreglaget detekterar (eller ska detektera) var rotorn är och sköta kommuteringen så att strömmen till respektive lindning slås på och av vid rätt tidpunkt oavsett det faktiska varvtalet.
Problem med överhettad BLDC till R/C plan.
Re: Problem med överhettad BLDC till R/C plan.
OK, och det skulle betyda att den inte kan släpa efter vid belastning?
Re: Problem med överhettad BLDC till R/C plan.
Glöm inte att lägga märke till att det hela *har fungerat* vid den första testen. Detta är mycket viktigt att komma ihåg.
Kylningen är som jag förstår det en av de faktorer som inte har förändrats. Rimligtvis måste det då vara någon av de andra ändringarna som orsakar problemen. Eller så fanns problemen där från början utan att upptäckas. Den möjligheten finns ju också och bör uteslutas. Om jungfruturen t.ex. var extremt kort och ingen kände efter hur varmt det blivit så finns möjligheten att det passerat oupptäckt och då är ju gensast förutsättnngarna helt förändrade.
Har det gjorts några som helst ändringar som påverkar kylningen/belsningen av motorn och som inte beskrivs här? Utifrån det sagda har jag svårt att förstå en så drastisk åtgärd som att byta motor istället för att plugga ESC direkt i mottagaren och återgå till det först använda batteriet för ett enkelt test.
Planlöst testande av än det ena, än det andra är inget effektivt sätt att hitta ett problem. Inte heller spekulationer hit och dit. Återgång till senast fungerande konfiguration, verifiering av att denna verkligen fungerar, samt sedan återställa alla "bells and whistles" en åt gången tills problemet återkommer är IMHO den rätta vägen.
Tänk också på att statisk testning ger en mycket större last än riktig flygning när propellern befinner sig i strömmnde luft och belastningen minskar.
Förändras ljudet från motorn på något sätt när Eagletree-mackapären kopplas in jämfört med när ESC är direktansluten till mottagaren? Förändras det när Eagletree ställs in på "normal timing"? Med tanke på problemen med servot och att alternativen för "fast/normal" faktiskt finns där så är chansen stor att det kan ha betydelse. Skall någon enskild möjlighet testas innan återgång känns det som att detta är denna möjlighet.
Kylningen är som jag förstår det en av de faktorer som inte har förändrats. Rimligtvis måste det då vara någon av de andra ändringarna som orsakar problemen. Eller så fanns problemen där från början utan att upptäckas. Den möjligheten finns ju också och bör uteslutas. Om jungfruturen t.ex. var extremt kort och ingen kände efter hur varmt det blivit så finns möjligheten att det passerat oupptäckt och då är ju gensast förutsättnngarna helt förändrade.
Har det gjorts några som helst ändringar som påverkar kylningen/belsningen av motorn och som inte beskrivs här? Utifrån det sagda har jag svårt att förstå en så drastisk åtgärd som att byta motor istället för att plugga ESC direkt i mottagaren och återgå till det först använda batteriet för ett enkelt test.
Planlöst testande av än det ena, än det andra är inget effektivt sätt att hitta ett problem. Inte heller spekulationer hit och dit. Återgång till senast fungerande konfiguration, verifiering av att denna verkligen fungerar, samt sedan återställa alla "bells and whistles" en åt gången tills problemet återkommer är IMHO den rätta vägen.
Tänk också på att statisk testning ger en mycket större last än riktig flygning när propellern befinner sig i strömmnde luft och belastningen minskar.
Förändras ljudet från motorn på något sätt när Eagletree-mackapären kopplas in jämfört med när ESC är direktansluten till mottagaren? Förändras det när Eagletree ställs in på "normal timing"? Med tanke på problemen med servot och att alternativen för "fast/normal" faktiskt finns där så är chansen stor att det kan ha betydelse. Skall någon enskild möjlighet testas innan återgång känns det som att detta är denna möjlighet.
Re: Problem med överhettad BLDC till R/C plan.
Andy, jag är inte helt säker på att jag förstår. Vad är det den ska släpa efter?
På en borstlös DC-motor så finns det ju en sluten reglerloop mellan motor och drivsteg, i det här fallet detekteras rotorpositionen med hjälp av mot-EMK. När motorn belastas och varvtalet sjunker så följer ju drivsteget efter "ner" i frekvens med kommuteringen av motorn. Det roterande magnetfältet i statorn ska inte kunna "springa ifrån" rotorn. På en vanlig 3-fas induktionsmotor finns normalt inte denna återföring utan "kommuteringen", om vi ska kalla det för det fortsätter i samma takt (styrd av frekvensen från omformaren) - oventandes om att rotorn inte hänger med.
Det är i alla fall så jag tror att det fungerar.
Självklart ökar strömmen genom motorn ju mer den belastas, mer effekt ut kräver mer effekt in, det är det nog ingen som säger emot.
På en borstlös DC-motor så finns det ju en sluten reglerloop mellan motor och drivsteg, i det här fallet detekteras rotorpositionen med hjälp av mot-EMK. När motorn belastas och varvtalet sjunker så följer ju drivsteget efter "ner" i frekvens med kommuteringen av motorn. Det roterande magnetfältet i statorn ska inte kunna "springa ifrån" rotorn. På en vanlig 3-fas induktionsmotor finns normalt inte denna återföring utan "kommuteringen", om vi ska kalla det för det fortsätter i samma takt (styrd av frekvensen från omformaren) - oventandes om att rotorn inte hänger med.
Det är i alla fall så jag tror att det fungerar.
Självklart ökar strömmen genom motorn ju mer den belastas, mer effekt ut kräver mer effekt in, det är det nog ingen som säger emot.
Re: Problem med överhettad BLDC till R/C plan.
Det blir precis som H.O. säger - drivsteget sänker den elektriska frekvensen när motorn belastas.
För en asynkronmotor bildas inget vridmoment om rotorn roterar synkront med statorflödet. För en BLDC eller synkronmotor roterar rotorn synkront med statorflödet och vridmomentet är kopplat till fasskillnaden istället för frekvensskillnaden. Statorströmmen är också bestämmande för vridmomentet för båda sorterna.
För en asynkronmotor bildas inget vridmoment om rotorn roterar synkront med statorflödet. För en BLDC eller synkronmotor roterar rotorn synkront med statorflödet och vridmomentet är kopplat till fasskillnaden istället för frekvensskillnaden. Statorströmmen är också bestämmande för vridmomentet för båda sorterna.
Re: Problem med överhettad BLDC till R/C plan.
Det låter mer realistiskt i så fall, men då blir det ju att varvet sjunker vid belastning lik väl.
Då återstår att ge drivsteget korrekt information/parametrar för att överhettning ska förhindras, dvs. programmera om ”fartreglaget” helt enkelt.
Då återstår att ge drivsteget korrekt information/parametrar för att överhettning ska förhindras, dvs. programmera om ”fartreglaget” helt enkelt.
