Dock är laddningen ganska hårt styrd där med viss antal % Ah överladdning vid varje cyckel - ganska lite i början och lite mera när batteriet börjar vara i slutet av sin livslängd.
Men jag håller med 700 cykler är inte dåligt alls. Dock kostar dom där optimabatterierna (yellow top) typ 4-5 ggr mera per Ah gentemot biltemabatterier ...
Ladda 144V elbil 4-stegs laddning 12st 12v /1st 144V .
Vad tycker ni om dessa batterierna då?
http://www.bannerbatterien.com/banner/p ... index9.php
http://www.bannerbatterien.com/banner/p ... index9.php
om batterierna skall laddas som Frolles länk så kan man glömma 'vanliga' blybatterier med flytande elektrolyt - det måste vara av AGM-typ varav optima är en extremversion av det.
vanliga blybatterier har man svårt att få ut mer än 50% Ah-kapacitet under 2 timmar urladdningstid - medan optima ligger på typ 75-80%.
alternativen av blybatterier till optima blir väldigt skral om man skall ta ut hög effekt på kort tid.
vanliga blybatterier har man svårt att få ut mer än 50% Ah-kapacitet under 2 timmar urladdningstid - medan optima ligger på typ 75-80%.
alternativen av blybatterier till optima blir väldigt skral om man skall ta ut hög effekt på kort tid.
Dock truckörning så pratar man om heldags urladdning med iofs. höga intermententa strömmar men dock ganska mycket viltid mellan så att kemikalierna hinner diffuderar in och ut mellan plattorna.
Även vanliga blybatterier har uppåt 90-95% urladdningskapacitet vid 10 timmar urladdning. Det är vid urladdningstid 2 timmar och kortare som den tillgängliga kapaciteten börja skilja sig väldigt mycket mellan olika batterigeometrier (ej batterikemier - vilket är annan sak)
i tidigare refererade EV-dokumentet så pratar man 1.75 h urladdningstid med 25 ampere på en 50 Ah-batter vilket ger runt 87% urladdningsgrad Ah mässigt, medans biltemas telecombatteri 80-411 för tex UPS har kanske 70% kapacitet på samma tid (det var inte så pjåkigt ändå...) och jag vet att samma storlek startbatteri (10 Ah Mc-batteri) har ännu lägre kapacitet på kort tid (provat med växelriktare) - startbatteriets höga strömkapacitet gäller tydligen bara väldigt korta stunder trots stora plattytan.
rörceller har man som geometri för att batteriet skall hålla för väldigt många ladd och urladdningscykler utan att plattorna faller sönder i förtid.
Startbatterier ger iofs väldigt hög ström relativ Ah för att de har typ halv gång till så många men tunnare elektroder i jämförelse med fritidsbatterier och slammad aktiv substans - men dess djupurladdning och cyklingstålighet är urursel och kanske bara klarar 20-30 ggr urladdning till 100 % innan den har tappat 20% av dess kapacitet (80% kapacitet kvar lika med 'utslitet' batteri inom industrin) Kom ihåg att plattorna krymper och sväller för varje cykel då massan binder resp släpper ifrån sig svavelsyra och slits och luckras upp rent mekaniskt av det.
iom AGM (Absorbed Glass Mat) så har man fortfarande kunnat bygga närmast traditionellt med slammade plattor men då mattan finns mellan plattorna och pressar ihop dessa till en del så ramlar inte bitar av den aktiva massa till kärlbotten på samma sätt som traditionella våta batterier och cyklingståligheten ökar drastiskt - sedan gör glasfibermattan så att bildade gaserna vid laddning (och även urladdning) kan lätt gå över till andra plattan och rekombineras till vatten igen och vattenförbrukningen i stort sett upphör och man kan börja köra med täta korkar och vända batterierna hur som helst utom upp och ned i princip.
Det är denna 'gasväxling' i AGM-batteriet som tydligen gör laddningsverkningsgraden dålig i slutet på laddningen och man måste putta på med 1-5 extra Ah per 25 Ah batterikapacitet i överladdning helst i höga strömpulser beroende på cyklings-ålder för att kompensera den dåliga laddningsverkningsgraden i slutet av laddningen och denna väg lyckas skrämma upp batteriet från ca 250 cykler till 700 cykler hållbarhet!
Laddningsalgoritmerna påminner allt mer som att snabbladda NiMh-batterier och jag blev lite förvånad om batteriernas acceptabla laddtemperatur till 50 grader temperatur och att de dessutom verkar må bättre livslängdmässigt av att laddas varmt... det går liksom i stick i stäv mot vad jag har läst hittils i batterilitteraturen.
---
truckbatterier är ju inget man har råd med privatekonomiskt utan är något som måste 'ärvas' från en truckfirma eller så...
Sedan hör inte truckbatterier till dom mest kompakta och lättaste batterierna relativt Ah (i truck vill man gärna ha vikt som motvikt) utan är byggda för att hålla för vibrationer och slagstötar som är typiskt vid truckanvändning.
Även vanliga blybatterier har uppåt 90-95% urladdningskapacitet vid 10 timmar urladdning. Det är vid urladdningstid 2 timmar och kortare som den tillgängliga kapaciteten börja skilja sig väldigt mycket mellan olika batterigeometrier (ej batterikemier - vilket är annan sak)
i tidigare refererade EV-dokumentet så pratar man 1.75 h urladdningstid med 25 ampere på en 50 Ah-batter vilket ger runt 87% urladdningsgrad Ah mässigt, medans biltemas telecombatteri 80-411 för tex UPS har kanske 70% kapacitet på samma tid (det var inte så pjåkigt ändå...) och jag vet att samma storlek startbatteri (10 Ah Mc-batteri) har ännu lägre kapacitet på kort tid (provat med växelriktare) - startbatteriets höga strömkapacitet gäller tydligen bara väldigt korta stunder trots stora plattytan.
rörceller har man som geometri för att batteriet skall hålla för väldigt många ladd och urladdningscykler utan att plattorna faller sönder i förtid.
Startbatterier ger iofs väldigt hög ström relativ Ah för att de har typ halv gång till så många men tunnare elektroder i jämförelse med fritidsbatterier och slammad aktiv substans - men dess djupurladdning och cyklingstålighet är urursel och kanske bara klarar 20-30 ggr urladdning till 100 % innan den har tappat 20% av dess kapacitet (80% kapacitet kvar lika med 'utslitet' batteri inom industrin) Kom ihåg att plattorna krymper och sväller för varje cykel då massan binder resp släpper ifrån sig svavelsyra och slits och luckras upp rent mekaniskt av det.
iom AGM (Absorbed Glass Mat) så har man fortfarande kunnat bygga närmast traditionellt med slammade plattor men då mattan finns mellan plattorna och pressar ihop dessa till en del så ramlar inte bitar av den aktiva massa till kärlbotten på samma sätt som traditionella våta batterier och cyklingståligheten ökar drastiskt - sedan gör glasfibermattan så att bildade gaserna vid laddning (och även urladdning) kan lätt gå över till andra plattan och rekombineras till vatten igen och vattenförbrukningen i stort sett upphör och man kan börja köra med täta korkar och vända batterierna hur som helst utom upp och ned i princip.
Det är denna 'gasväxling' i AGM-batteriet som tydligen gör laddningsverkningsgraden dålig i slutet på laddningen och man måste putta på med 1-5 extra Ah per 25 Ah batterikapacitet i överladdning helst i höga strömpulser beroende på cyklings-ålder för att kompensera den dåliga laddningsverkningsgraden i slutet av laddningen och denna väg lyckas skrämma upp batteriet från ca 250 cykler till 700 cykler hållbarhet!
Laddningsalgoritmerna påminner allt mer som att snabbladda NiMh-batterier och jag blev lite förvånad om batteriernas acceptabla laddtemperatur till 50 grader temperatur och att de dessutom verkar må bättre livslängdmässigt av att laddas varmt... det går liksom i stick i stäv mot vad jag har läst hittils i batterilitteraturen.
---
truckbatterier är ju inget man har råd med privatekonomiskt utan är något som måste 'ärvas' från en truckfirma eller så...
Sedan hör inte truckbatterier till dom mest kompakta och lättaste batterierna relativt Ah (i truck vill man gärna ha vikt som motvikt) utan är byggda för att hålla för vibrationer och slagstötar som är typiskt vid truckanvändning.
-
prototypen
- Inlägg: 11107
- Blev medlem: 6 augusti 2006, 13:25:04
- Ort: umeå
Antingen parkerar eller förbikopplar det urladdade batteriet. Då kan man ju köra vidare på dom friska batterierna men med lite lägre effekt. Förr eller senare blir man ju tvungen att byta det dåliga batteriet dock. Känns som att det blir enklast och effektivast att ladda i serie och byta ut dom batterier som blir mer än 10% sämre eller så.
Jag tror det blir mycket krångel att ladda batterierna separat. Många kablar som måste sitta rätt på ett säkert sätt och det blir svårt att behandla batterierna lika. Jag har aldrig hört någon göra så. Man bör nog eftersträva att skaffa likadana (nya) batterier från början och inte plocka ihop olika batterier - och sedan ladda i serie och ha någon form av utjämning vid laddning så att batteripacken håller sig jämn. Ett alternativ till blybatterier är LiFePO-batterier - mycket energi per kg och inte riktigt lika dyrt som andra lösningar.
Det går ofta utmärkt att kombinera utjämningsmoduler på varje batteri med en intelligent laddare, bara du vet hur laddarens kurva ser ut och att den inte kör "konditioneringsladdning"-cykel (med extra hög spänning för att gasa battrierna). En normal laddkurva för bl.a. blybatterier är först strömbegränsning tills man uppnår en viss max-spänning, sedan håller man denna fasta spänning medan strömmen sjunker tills laddströmmen nått en viss nivå. Vissa laddare kör också pulsning före start och vid underhållsladdning, men detta bör inte påverka utjämningselektroniken.
DU kan inte ladda med bara 1A ... det skulle ta 100 timmar att ladda 100Ah battrier! Du bör kunna ladda med minst 10A för att få lite fart på laddningen.
Jag jobbar på flera olika projekt, varav ett prototypsystem med laddningsutjämnare just håller på att monteras i en ny elbil (utjämning genom strömförbikoppling under laddning) , ett på ritningsnivå (utjämning under drift och laddning baserad på nästan förlustfri energiförflyttning mellan batterierna) och ett på provning/programmeringsnivå - ett BMS med monitor, larm och dataloggning. På sikt kommer förhoppningsvis flera projekt, bl.a konstruktion av intelligenta laddare, motorstyrning mm... men det tar lång tid! Förhoppningen är att någon av produkterna kommer att bli säljbar.
Det går ofta utmärkt att kombinera utjämningsmoduler på varje batteri med en intelligent laddare, bara du vet hur laddarens kurva ser ut och att den inte kör "konditioneringsladdning"-cykel (med extra hög spänning för att gasa battrierna). En normal laddkurva för bl.a. blybatterier är först strömbegränsning tills man uppnår en viss max-spänning, sedan håller man denna fasta spänning medan strömmen sjunker tills laddströmmen nått en viss nivå. Vissa laddare kör också pulsning före start och vid underhållsladdning, men detta bör inte påverka utjämningselektroniken.
DU kan inte ladda med bara 1A ... det skulle ta 100 timmar att ladda 100Ah battrier! Du bör kunna ladda med minst 10A för att få lite fart på laddningen.
Jag jobbar på flera olika projekt, varav ett prototypsystem med laddningsutjämnare just håller på att monteras i en ny elbil (utjämning genom strömförbikoppling under laddning) , ett på ritningsnivå (utjämning under drift och laddning baserad på nästan förlustfri energiförflyttning mellan batterierna) och ett på provning/programmeringsnivå - ett BMS med monitor, larm och dataloggning. På sikt kommer förhoppningsvis flera projekt, bl.a konstruktion av intelligenta laddare, motorstyrning mm... men det tar lång tid! Förhoppningen är att någon av produkterna kommer att bli säljbar.
Nja, en ampére har jag aldrig tänkt ladda med..
Peter555, hur går dina tankar på individuell laddning?
Går du också i elbilstankar?
Hur långt har du kommit med dina tankar på individuell laddning?
Egentligen behöver man nog inte anväda en dyrare lösning med fiber för att koppla ihop laddarna. Borde gå lika bra med optokopplare kopplade parallellet/seriellt. Sedan kan man gå ut och polla/adressera dom olika laddarna. för att hämta/lämna status.
Köper man en laddare för närmare tio-papp så är man också låst till en spänning. Så en del i tanken med individuell ladding är ju också att man kan sjösätta ett system som endast begränsas av motorkontrollerns maxspänning (144V), men som kanske fungerar lika bra om man skulle köra på 96V. Man skulle också få övervakning av alla batterierna under färd för att om möjligt undvika att gå under någon kritisk nivå för sämsta batteriet. Samt även slippa ett system i obalans om man byter det sämsta batteriet mot ett nytt (man får många små smällar istället för en stor när batterierna blir äldre
.
Skulle man sedan vilja så är det ju också möjligt att modifiera PICen så att man får en intelligent laddare som kan jobba på egen hand.
ATMEGA8-16PI ( http://www.elfa.se/elfa-bin/dyndok.pl?dok=5773.htm )som kollen med Porschen ( http://www.knology.net/~gdion/EVPorsche/chargers.html ) navänder verkar ha det man behöver:
"Kretsen har 23 I/O-pinnar och innehåller bl a en programmerbar seriell UART, två A/D-omvandlare, en 10-bit 4/6 kanaler (beroende på kapsel) och en 8-bit 6-kanaler, SPI-interface, watchdog-timer, komparator, tre timer/räknare, två 8-bit och en 16-bit, samtliga med PWM-utgång."
Kanske till och med går att använda PWM-en till att styra switchningen (även om det känns optimistiskt).
Batterier är en dyr post ca:20.000:-, så kan man sjösätta med en mix av begangnade batterier för att testa konceptet ser jag det som en stor fördel.
Även om jag gillar idén med utjämnare så måste man ändå investera i en dyr laddare, samt att det blir mer att utjämna med stigande ålder på batterierna (en och annan krona som går upp i värme).
Så jag kan inte släppa tanken på individuell laddning (ännu).
Peter555, hur går dina tankar på individuell laddning?
Går du också i elbilstankar?
Hur långt har du kommit med dina tankar på individuell laddning?
Egentligen behöver man nog inte anväda en dyrare lösning med fiber för att koppla ihop laddarna. Borde gå lika bra med optokopplare kopplade parallellet/seriellt. Sedan kan man gå ut och polla/adressera dom olika laddarna. för att hämta/lämna status.
Köper man en laddare för närmare tio-papp så är man också låst till en spänning. Så en del i tanken med individuell ladding är ju också att man kan sjösätta ett system som endast begränsas av motorkontrollerns maxspänning (144V), men som kanske fungerar lika bra om man skulle köra på 96V. Man skulle också få övervakning av alla batterierna under färd för att om möjligt undvika att gå under någon kritisk nivå för sämsta batteriet. Samt även slippa ett system i obalans om man byter det sämsta batteriet mot ett nytt (man får många små smällar istället för en stor när batterierna blir äldre
.Skulle man sedan vilja så är det ju också möjligt att modifiera PICen så att man får en intelligent laddare som kan jobba på egen hand.
ATMEGA8-16PI ( http://www.elfa.se/elfa-bin/dyndok.pl?dok=5773.htm )som kollen med Porschen ( http://www.knology.net/~gdion/EVPorsche/chargers.html ) navänder verkar ha det man behöver:
"Kretsen har 23 I/O-pinnar och innehåller bl a en programmerbar seriell UART, två A/D-omvandlare, en 10-bit 4/6 kanaler (beroende på kapsel) och en 8-bit 6-kanaler, SPI-interface, watchdog-timer, komparator, tre timer/räknare, två 8-bit och en 16-bit, samtliga med PWM-utgång."
Kanske till och med går att använda PWM-en till att styra switchningen (även om det känns optimistiskt).
Batterier är en dyr post ca:20.000:-, så kan man sjösätta med en mix av begangnade batterier för att testa konceptet ser jag det som en stor fördel.
Även om jag gillar idén med utjämnare så måste man ändå investera i en dyr laddare, samt att det blir mer att utjämna med stigande ålder på batterierna (en och annan krona som går upp i värme).
Så jag kan inte släppa tanken på individuell laddning (ännu).
Har undersökt det lite också inför ett möjligt projekt.
Här är två små sammanfattningar:
http://www.diyelectriccar.com/forums/sh ... hp?t=14778
http://www.cameronsoftware.com/ev/EV_Ba ... stems.html
Och två kretslösningar:
http://www.endless-sphere.com/forums/vi ... =14&t=3345
http://www.geocities.com/sorefeets/balancerland/
Här är två små sammanfattningar:
http://www.diyelectriccar.com/forums/sh ... hp?t=14778
http://www.cameronsoftware.com/ev/EV_Ba ... stems.html
Och två kretslösningar:
http://www.endless-sphere.com/forums/vi ... =14&t=3345
http://www.geocities.com/sorefeets/balancerland/
