Svenska ElektronikForumet

Vad består jordningen i transformator-stationerna av, rent fysiskt sett? Antar det är mer än ett järnspett i jorden!?

Jordtag kan utgöras av jordspett, metallplatta eller marklinjenät. Ofta en kombination av några av dem.
Men visst förekommer det stationer med endast jordspett, men de är oftast äldre anläggningar.

TN-C

System som har kombinerad skyddsjordledare och neutralledare - en PEN-ledare

TN-S

System som har separerade skyddsjordsledare och neutralledare - en PE-ledare och en N-ledare

TN-C-S

System som till början är TN-C men längre ner i systemet är uppdelat till TN-S


För den intresserade finns mer att läsa i SS 436 40 00.


-T

Tranzorb
>mer att läsa i SS 436 40 00

Bara PRIS 949,00 kr......

För någon som inte gör el-schemor duger säkert:

https://sv.wikipedia.org/wiki/Jordningssystem

Men kravet på "direktjordade el-system nära mänskor " har jag aldrig sett någon bra förklaring på ?

Att det kan utgöra en skydd för spänningar högre än system spänning i teorin ja.
Är det en utlöst blixt i åskväder hjälper ingenting......

Och alla föremål i kontakt med marken blir en alternativ ledare för ström från fastledare.

Därför används isolerings transformator på verkstäder - labb där man arbetare med apparater vid system spänning för att bryta kontakt med "jord".

MTq skrev:Hur det är där borta har jag ingen aning om, men skulle gissa att på elektrifierade sträckor är det något likande vi har här.
Norge kör på likadant system som oss våra svenska vagnar kan gå dit utan problem, i Tyskland kör de med 1500 volt ut från loken, det finns vissa vagnar som är byggda för att klara det också och Danmark har också 1500 volt, men 50Hz istället för 16 2/3Hz bara för att krångla till det för fordon som åker mellan Tyskland och Sverige numera.

Hur produceras egentligen el för järnvägen? Tas det från vanliga elnätet via frekvensomformare eller är det ett helt eget nät med generatorer som genererar rätt frekvens från början?

Lite underligt att man håller fast vid 16 2/3 Hz än idag!

Jag har följt delar av arbetet med att förbättra jordnings systemet för kraftnätet här och kan också intyga att det idag är tämligen rejäla anläggningar med ibland flera hundra meter kopparwire som är flera centimeter tjock ut till kopparplåtarna, de är kanske en gånger två meter men varierar nog efter matematiskt uträknat behov tror jag.

Detta har ju att göra med saker som jordens genomsnittliga fukthalt hela året, dess sammansättning, osv.

Varje punkt är noga uträknad, sedan får man lägga till praktiska faktorer som var det är tekniskt möjligt att förlägga dem, osv.

De äldre brukar vara grövre wire i en ring runt stationen kompletterat med löpare vid ledningarna i vissa fall.
(Vi grävde upp ett sådant system på förra jobbet när de rev resterna av en gammal transformatorstation)

(sedan finns det säkert enklare anläggningar förr).

Att man håller fast vid 16 2/3 beror på att det skulle bli så dyrt att bygga om/ byta ut alla fordon, finns fortfarande 300 Rc lok i drift blandanat.
Men allt fler nya fordon byggs så att de kan gå på flera olika strömsystem så tids nog om 30 år eller så kan vi möjligt se ett byte.

Ja, det är ju ganska mycket äldre fordon som tex används som arbetsfordon och liknande idag.
De är för det mest både driftsäkra och relativt enkla att reparera, den bitarna kan vara rätt viktig när man ser till att spara arbetstid än att man optimerar drivmedelsförbrukning och liknande på maskiner som används relativt sällan.
Vinsten skulle troligen vara =0 eller till och med kraftigt back om man valde att byta ut alla dessa i nuläget.
(Min farfar arbetade på SJ, så jag fick titta närmare på en del av de äldre loken när jag var liten).

Ja det brukar ta lång tid att fasa ut gamla grejer, även om de är avskrivna för länge sen så handlar det ju om en fordonspark som byggts upp under lång tid och inte kan ersättas på ett bräde.

Vi hade lite liknande situation på jobbet när jag började där i slutet av 90-talet. Vi hade multimetrar som var från 80-talet typ (Beckman 3030 minns jag). Det var lite pinsamt när man var ute hos kunderna och de hade modernare grejer, men att byta ut flera hundra fungerande multimetrar bara för att de råkar vara gamla är ju inte försvarbart. De byttes ut mot modernare grejer vartefter de gick sönder (eller inte längre klarade kalibreringen).

Vi hade även en uppsjö av analoga voltmetrar och amperemetrar. Inte multimetrar alltså utan instrument med fast mätområde (eller de hade två mätområden, man valde genom att välja vilken av polskruvarna man anslöt till). De lär ju ha varit från 70-talet eller äldre. (Om jag inte minns fel var det gamla vridjärninstrument så de hade ju faktiskt ett rätt stort existensberättigande, men de såg ju verkligen stenålder ut.)

Jo, loken går ju på några mille stycket och Sedan är det ju även så att SJ redan har ganska stora lager med reservdelar till de äldre loken (säkerligen till mer än lokens värde sett till nyinköp) och att en del service kan personal med utbildning för detta göra själva. och de nyare är dyrare att serva och innehåller fler grejer som är svårare att laga ute i fält.
En del av de äldre loken från 70-80 talet används fortfarande för godstransport och udda sträckor, mm.
En del service lok är ännu äldre.

Utöver detta så måste man ju även bygga om service stationer och annat då de gamla inte passar de nya loken rakt av.


Edit, på 1920 talet kostade vist loken i mellanklassen ca 70 000:- stycket nya.
(Vet inte riktigt vad det blir idag, men rätt mycket pengar då, troligen var de mycket dyrare att göra på den tiden, vilket är förståeligt med tanke på att nästan allt på dem var handgjort.)

En tågvagn vi hade i Hammarby när vi provbelastade en tåglyft som vi installerat var från 1917... Fortfarande godkänd och i drift.

Mizzarrogh skrev:Edit, på 1920 talet kostade vist loken i mellanklassen ca 70 000:- stycket nya.
(Vet inte riktigt vad det blir idag, men rätt mycket pengar då, troligen var de mycket dyrare att göra på den tiden, vilket är förståeligt med tanke på att nästan allt på dem var handgjort.)

1920 - 1 176 826,57 kr
1921 - 1 443 076,92 kr
1922 - 1 733 260,87 kr
1923 - 1 832 873,56 kr
1924 - 1 832 873,56 kr
1925 - 1 801 807,91 kr
1926 - 1 865 029,24 kr
1927 - 1 887 100,59 kr
1928 - 1 865 029,24 kr
1929 - 1 898 333,33 kr
1930 - 1 968 641,98 kr

Motsvarar 70 000kr från de olika talen för 2012 enligt Tio öres appen. Mycket pengar iaf. Dock har jag svårt att se att värdet skiljer nästan 1 miljon mellan 3-4 år.

Kul, hittade inte siffror men kan tänka mig att ett lok kostar kanske 2-3 miljoner idag också (lastbilar, bussar och skogsmaskiner, grävare och liknande ligger i den prisklassen idag så tippar på att det borde kosta ungefär samma summor att bygga ett lok idag).

Här är ett exempel på gamla slitvargar som fortfarande är i bruk för olika tekniska uppgifter, dock går just denna på diesel.
Nästan otroligt att ett så gammalt lok fortfarande är i så bra skick att de ännu kan gå i hårt arbete efter mindr emodifikationer frånsett motor/drivlinebytet, men det berodde mer på att den gamla var för klent dimensionerad då det ursprungligen var ett rangerlok.
http://www.jarnvag.net/lokguide/z70

Edit, här är ju också en serie gamla trotjänare som fortfarande är i drift, vad jag vet hr inga större grejer gjorts på dem mest saker som nya bromsar och liknande vad jag vet.
Den första: http://www.jarnvag.net/lokguide/rc1

Du får nog lägga till en tiopotens skulle jag misstänka.

Ok, låter ju för visso helt rimligt i sammanhanget.
De är ju inte direkt stapelvara som bussarna.

El loken verkar vara som ett slags jätte lego med utbytbara delar man kan skifta mellan.

Edit, det måste ha varit de små dragloken som kostade motsvarande två mille (de var uppenbarligen relativt billiga då tydligen, ca 69 000:- respektive 74 500:- verkar inköpslistorna stå på för de två lok jag hittade uppgifter för. (man fick flera hus för det priset då...) ) med tanke på att en lyxbil då kostade motsvarande två miljoner, man tycker ju att ett linjelok borde ha kostat avsevärt mer att tillverka...