Svenska ElektronikForumet

Hej allihop!

Min kära EU-moped är himla trevlig.
Men som den inte får gå i mer än 45km/h och det fungerar dåligt med restriktor på variatorn funderar jag på vad funktion CDI-boxen har och vad som går hitta på med den.

I grund förfaller den se ut på detta vis:

Det ser ut som man skulle kunna bryta in mellan D3 och R1 och mixtra med utsignalen [mot R1] baserat på insignalen [från D3] utan alltför stora problem.
Eller?

Vad är det du vill göra?
En varvtalsbegränsare?

Hellre en hastighetsbegränsare.

När man ändå är inne å rotar borde man ju kunna få till en dynamisk tändställning?

Här ett annat schema, med triac istället för tyristor: Notera att denna är inverterad, anledningen ta med den var just användningen av triac, inte inverteringen.

Vilket givetvis öppnar frågan om en pn-channel MOSFET skulle funka.
Eller en p-channel MOSFET i det ordinarie(?) fallet.

Det var ju bra exempel, men som säter skriver, vad är det du vill uppnå? Går mopeden för snabbt eller för långsamt, eller vill du ändra hastighetsbegränsningen från att vara i variatorn till i tändsystemet?

Vet inte heller vad du vill uppnå, men här är lite att läsa om hemmabyggd CDI ändå.
http://transmic.net/

Edit: fel länk.

Vad som söks - hastighetsbegränsning och tändinställning. Enligt ovan.

Hastighetsbegränsning av typ av/på?

Nej, av och på [stiger] jag själv.

Jag har funderat lite på just det där.
Det närmsta något vettigt är att klippa ett ökande antal tändningar.
Att ge sig på bränsletillförseln torde fungera dåligt.
Och att klippa rakt av blir i det närmaste trafikfarligt.

Men kombination av en blå LED som blinkar vid över 46km/h med att exempelvis ta bort fler och fler tändningar ju högre hastigheten är.
Typ 1 av 6 vid 46km/h, 1 av 5 vid 47km/h etc.

Kan det finnas något vettigt i att istället för att ta bort tändningar lägga dem väldigt sent?
Typ att för att undvika överskott av bränsle i cylindern.

jag ser inte vad problemet skulle vara med att bara bryta tändningen vid övervarv, det är så det oftast görs från fabrik.

En tvåtaktare kommer ju ändå spola igenom bränsleblandning genom cylindern, det spelar inte så oerhört stor roll om visa tändningar missas.
det klart man kan justera tändpunkten istället, men vad vinner man på det ?

Att klippa tändningen rakt av känns som ett mindre bra sätt, oavsett om det är det vanliga.
Att klippa vid övervarv är en sak, att klippa vid laglig hastighetsgräns innebär att tändningen konstant växlar mellan av och på.

Min Honda Z50 senarelägger tändningen vid uppnått maxvarv. Jag tror det är en vanlig metod, och den verkar funka bra.

Den sköter senareläggandet genom att metallfliken pickupen läser av är avlång: Den tänder på flank in vid normalvarv och flank ut vid övervarv. Har man en datamaskin i CDI-boxen går det säkert att lösa med interpolering istället för att växla avläsningen.

det funkar dåligt då varvtal och hastighet inte är samma sak.
man vill ju kunna ha höga varv och låg hastighet i en brant uppförsbacke.

<Är väl tämligen olämpligt att bryta tändningen, då ljuddämpare mm blir fylld med olja och bensingaser.
Är väl bättre att gasa lite mindre när hastigheten uppnåtts.

svanted skrev:det funkar dåligt då varvtal och hastighet inte är samma sak.
man vill ju kunna ha höga varv och låg hastighet i en brant uppförsbacke.

Det tog jag för givet att Erik kan lista ut själv att han behöver ta in parametern hastighet i datamaskinen.

Edit: Eller ja, jag missade visst att han hade variator. Då blir ju min metod värdelös.