NiMh-batteri håller ungefär 0.42 liter Vätgas per Ah så en 2300 mAh-batteri håller strax under 1 liter vätgas vid STP bundet i sin metallhydrid och om man räknar 1.2 Volt i urladdningsspänning så rymmer batteriet 2.76 Wh
två st R6 batterier 2300 mAh rymmer alltså 5.52 Wh
bryta ned /bygga upp 1 mol vatten till väte vid och syre och vise versa vid teoretiska minimumet 1.23 Volt kräver 237.13 kJ eller 65.87 Wh
vid STP så är en mol gas (vätemolekyler) 22.7 liter vid 0 grader C, ca 24.4 liter vid 25 grader C
om man delar 65.87 Wh genom antal liter vätgas vid 0 grader C så får man 2.9 Wh per liter vätgas, vid 25 grader, 2.7 Wh per liter vätgas
detta när processen är 100% i verkningsgrad.
ampullen kunde tydligen ge 4 liter vätgas och anges ge 5 Wh energimängd -> 4*2.7 Wh = 10.80 Wh och 5/10.8 ger då en verkningsgrad av 46% på bränslecellen om man räknar optimistiskt - om man räknar med 2.9 Wh per liter (volymen anges vid 0 grader) så blir det 5/11.6 = 43% verkningsgrad på bränslecellen - en bra fartygsdieselmotor ligger över 50% verkningsgrad.
Skall man räkna in energin som går att tillverka NaSi som väteförvaringsmetod (eller snarare för att tillverka väte ur vatten med detta) så blir nog inte energibudgeten särskilt bra. När vattenånga fuktar upp NaSi så förutom väte (2 NaSi + 5 H2O -> Na2Si2O5 + 5 H2 ) bildas det 172 kJ/mol NaSi värme när vätgasen framställs utöver vad som lagras vätgasen - med andra ord har NaSi duktigt med energi lagrad i sig
bränsleampullen väger 30 gram, två stycken R6 2300 mAh batterier väger ca 58 gram när jag vägde, en uppladdningsbar CR123-batteri med genomsnittlig spänning 3.7 Volt och 650 mAh (2.4 Wh) 17 gram (35.5 gram för 5 Wh, just dessa håller laddningen länge, ett år lagring ger knappt mätbar spänningsändring vid ca 4.2 Volt fulladdat)
---
med andra ord ser inte någon större skäl att skaffa denna bränslecell i jämförelse med att ha motsvarande vikt i extra batterier.
kör man med envelop/'ready to go' NiMh-batterier så har dom också lång lagringstid och skall man på långtur så bör man kunna planera in laddning av dessa batterier någon gång inom några månader innan avfärden
eller så köper man lithium-järnsvavel versionen av R03/R6-batterier, väger nästan inget och har mycket energi i sig.
---
Visst kan det vara bra att få in lite pengar för att få tillbaka lite utvecklingskostnaderna, men...
När det gäller själva bränslecellerna så har man kommit en bit, även om jag tror att det kommer vara väldigt svårt att se några bränsleceller över 50% verkningsgrad i praktisk drift. Det som alla 'glömmer bort' är hur vätgasen skall tillverkas, distribueras och användas med alla säkerhetskraven tillgodosedda samt energieffektivt - just detta är ett svårt problem och den innovatören som löser detta på ett bra sätt är den som vinner marknad - inte den som gör själva bränslecellen.
att Bell och Edison fick så stor genomslag på tele och elsidan berodde inte på själva telefonen eller glödlampan - utan konceptet hur man skulle koppla ihop mellan dessa eller hela eldistrubitionsdelen som gjorde att det blev genomslag och inte en kuriosa på något labb.
Samma sak kommer att krävas för att bränsleceller skall bli populära - dvs hur distribuerar man vätgasen och dessutom kliniskt rent kvalitet för att inte förgifta bränslecellen efter en tid. Att köra via NaSi eller etanol (kanske även fungerar med DME) är bara ett sätt att kringgå den rena vätgasen i distributionen - men vätgasen måste fram innan det kan reagera och när man har energibärare som NaSi eller etanol som vätebärare så kommer det alltid handla om väldigt stora förluster vid konverteringen tillbaka till vätgas igen - antingen vid tillverkningen (av NaSi) eller i katalysprocessen när vätet skall framställas (etanol-bränslecell) - det går bra för småmanicker - men inget att driva bilar med eller för uppvärmning och elförsörjning av hus med 15000 kWh/år eller så.
) med en reserv som består av gummiband eller fjäder, ungefär samma princip fast där kan man "fylla på" själv.