Svenska ElektronikForumet

Jag skulle vilja ha lite feedback på en krets som är tänkt att användas för automatisk överkoppling från batteridrift till nätdrift. Kretsen ska alltså switcha över till nätspänning så fort den är tillgänglig.



V1 -batteri
V2 - reglerad spänning från elnät
R2 - last

Observera att specifika komponentvärden bara är exempel.

Det jag funderar mest över är om det på något sätt går att lösa utan att använda diod på batterimatningen. Tycker att det är en tråkig effekttjuv. Vad säger ni? Naturligtvis kan man gå över till att använda ett relä, men det lär ju introducera en del problem iom spänningsbortfallet när reläet drar.

FET som switch?
Samt ev kondensatorbank som tar lasten under switchtiden.

Hmm, syns in mitt schema?

Jag använder en PFET och en kondensator iaf. Frågan är om man på något sätt kan slippa likriktningen av batterispänningen.

Hur får man något annat än likriktad ström ur ett batteri???
Jag har aldrig sett ett batteri som ger AC

Okej, point taken. En dum formulering men du fattar nog poängen.

Egentligen inte, vad är det du vill?
Både ta ut ström och kunna ladda batteriet (batteridrift/nätdrift)?
Gör det då med separerade kretslösningar, det är den normala metoden att lösa sådana här problem.

Jag vill att batteriet kopplas från både last och nät. Vad syftar du på med separerad kretslösning?

Här kom en helt ny designparameter, bortkoppling av batteriet...

Jag behöver alltså inte ha en galvanisk åtskiljning, men jag vill inte att det går ström från batteriet till lasten eller från nätet direkt till batteriet. Detta är väl en rimlig tolkning av det jag skrev i ursprungsinlägget? Jag har också uppnått detta med den krets jag visar, men min fundering är om det går att göra den effektivare.

Vad skall du med batteriet till om det inte skall gå ström från det till lasten???

Jag får en känsla av att du anstränger dig för att missförstå. Det ska naturligtvis gå ström från batteriet till lasten då nätspänningen inte är inkopplad. Har du ens läst och reflekterat över det jag skrev i första inlägget? Det kan omöjligen vara så svårt att förstå vilken funktionalitet jag vill uppnå.

Varför svarar du om du inte har för avsikt att tillföra något av värde till tråden?

Nåväl jag antar att det var någon form av felskrivning.
Otydliga specifikationer är konstruktörens största fiende.
Citering från ditt näst sista inlägg ", men jag vill inte att det går ström från batteriet till lasten"

Du har inte beskrivit batteriteknologi, lastens DC spänningsområde, lastens DC ström (typ av last switchregulator eller linjärreglering mm).

Rätta mig gärna om jag har fel men.
Det du vill är följande.
Vid drift så spänningsmatas lasten från i första hand DC från nätet i andra hand från ett batteri.
Batteriet skall kunna laddas vid nätdrift.
Du vill ha minimalt med förluster vid batteridrift.
Förlusterna vid nätdrift är inte lika intressanta.

Det innebär följande.
DC nivån efter likriktning och filtering skall ligga minst 3-5V högre än batteriets maximala spänning (fulladdat och under laddning) vid nätspänningen -20%.

Det du behöver är faktiskt bara en schottydiod inget mera.
Sen kan man ju göra det hela mera avancerat med en masa FET´ar osv men du vinner inte mycket på bekostnad av en rejält ökad komplexitet.

Tack! Nu blev det mer konstruktivt

Menar du en Schottkydiod på matning från batteri och en på matning från nät?

Anledningen till att jag använt en FET är att jag är rädd för att ställa till det för laddkretsen för batteriet om man tillåter det att alltid gå ström från batteri till last. LiPo-batteri är väl det troligaste i min applikation.

Nej, det räcker med en enda schottydiod från batteriet till lasten.
Motsvarande dioder som skyddar transformatorn sitter redan i likriktarbryggan.

Tricket är att garanterat ALLTID ha en högre DC spänning vid nätdrift oavsett AC inspäning.

Dock glömmer herrarna en viktig sak - batteriet måste skötas noga - antingen med konstantström när det gäller NiMh eller konstantspänning med noggranhet på mindre än 1/10-dels Volt (rippelfritt!) för bly eller LiIon/pol batterier i alla driftfall utom avbrott och där räcker det inte med en schottydiod och någon motstånd som laddkrets.

Ofta har man en separat laddkrets som sköter batteriet och batteriet går sedan via diod till lasten vid reservdrift och via en annan diod så har man huvudmatningen från tex. trafo/likriktarbrygga med glättning.

Spänningen från huvudmatningen förutsätts då i alla lägen vara högre än batterispänning - inklusive lägsta spänningen i ripplet på glättningskondensatorn efter likriktningen från trafon.

Ju mindre spänningskillnad mellan 'batteri' och 'main-drift', ju större måste glättningskondingen vara så att man inte börja tjuvdra ström från batteriet vid nätspänningens nollgenomgång och lite efter. Pulserad urladdning/laddning (även om laddkretsen fyller på samma kvantitet) mår _INTE_ batterierna bra av.

När man kontrollera sitt bygge så får det inte finnas någon AC spänning över eller AC-ström till/från batteriet under normaldrift vid lägsta tänkta nätspänning om man vill att batteriet skall hålla längre än ett halvår...


i larmutrustningar så har man oftast 2 regulatorer, en till batteriet och en för försörjningen till utrustningen med spänningsskillnad till dioderna enligt. ovan

Man brukar bygga så att huvudregulatorn (main) kan sänkas i spänning en bit under batterispänningen och den vägen provurladda batteriet x antal minuter med spänningsövervakning någong gång i månaden och den vägen kolla att batteriet fungerar och med rimlig drifttid - dock inga djupurladdningar i testet utan man kanske drar max 10% av beräknad kapacitet.