Tändspolar

[alexanderson]

Varför har tändspolar ofta en stavformad kärna ?

[Mizzarrogh]

Det är i grund och botten en Rumkorff spole, som jag fattat så är det väl bara kärnan som får en aktiv funktion här om man lägger spolen i en klassisk lindningskombination, men det finns ju olika varianter beroende på vad man vill göra till exempel en HV transformator för CRT skärmar där man kan använda en ferromagnetisk ramkärna som expansion om så önskas, men smidigaste sättet att göra en enkel och välfungerande tändspole är väl att ha en cylindrisk kärna av något lämpligt ferromagnetiskt material, långt tillbaka i tiden hade men en bunt runda ståltrådar, idag har vi bättre material men funktionen är densamma.

[Icecap]

Ett skott i dimman: Ger snabbare svar på att strömmen bryts. Detta ger mindre tidsfördröjning från strömmen släpps till spänningen byggs upp nog till att gnistan hoppar.

[Mizzarrogh]

Så kan mycket väl vara fallet.
I allafall föreställer jag mig också att detta blir rejält mycket enklare att reglera med en stavformad kärna.-

[rvl]

Enkelt att tillverka och göra robust också.

[rikkitikkitavi]

Varför har tändspolar ofta en stavformad kärna ?

För att du behöver ett luftgap för att skapa en lagom stor induktans som lagrar energin som frigörs i form av en gnista när brytarspetsarna (eller switchtransistorn) bryter strömmen genom 12V lindningen.

[alexanderson]

Ford köpte in tändspolar till T-forden från flera olika tillverkare. En av tillverkarna hade en sluten kärna med luftgap, andra en stavformad kärna.
Biltemas högeffektspole har en sluten kärna med luftgap.

[Mizzarrogh]

Intressant, svaret borde tycker man således vara det som Rick säger, men jag tror, med betoning på att jag inte vet, att det kan ligga någonting i det IceCap sade vad gäller fintuning sedan.

[JohnGalt]

Ford köpte in tändspolar till T-forden från flera olika tillverkare. En av tillverkarna hade en sluten kärna med luftgap, andra en stavformad kärna.
Biltemas högeffektspole har en sluten kärna med luftgap.

Har du en länk till en bild eller beskrivning av en tändspole med sluten kärna med luftgap för T-ford?

[Mizzarrogh]

Vanligast på just T Forden annars var väl en låda med fyra lådor som var och en innehöll en dubbel spole på en rak stålkärna så att den typ har en tjockare spole i topp och nära botten, bredvid denna satt en mekanisk interruptor (samt en kondensator), vid lådans botten satt en gemensam rund mekanisk "ignition timer" som var ett slags primitiv fördelare med en rulle som direkt följde motoraxeln.

Rätt märkligt system kan ju tyckas med moderna mått men det ansågs alltid fungera på den tiden och krävde heller ingen synkning i modern mening, motorn gick väl inte så fort på den tiden så detta var tillräckligt när den kom.

[Icecap]

På den tiden hade man ju också manuell justering av tändningen via ett vred inne i "kabinen".

[alexanderson]

Vanligast på just T Forden annars var väl en låda med fyra lådor som var och en innehöll en dubbel spole på en rak stålkärna så att den typ har en tjockare spole i topp och nära botten, bredvid denna satt en mekanisk interruptor (samt en kondensator), vid lådans botten satt en gemensam rund mekanisk "ignition timer" som var ett slags primitiv fördelare med en rulle som direkt följde motoraxeln.

Alla T-Fordar levererades med 4 tändspolar som överst hade en elektrisk kontakt som påverkades av magnetfältet i tändspolen. Gav upphov till ett smattrande ljud när motorn var igång. Fördelaren drevs av motorns kamaxel.

[Bjaellerud]

På min Volvo S70, 1996, som numera finns ngn annanstans.
Där såg tändpolen ut som en liten transformator, e-kärna, men inplastad så man ser inte riktigt hur kärnan är uppbyggd.
Ser vi på gräsklipparen, eller mopeden, inne i svänghjulet så består den av en järnbult, möjligen gjord av en bunt transformatorplåt, med ytterändar formade efter svänghjulets inre.
Svänghjulet har magneter invändigt som en syd resp en nordpol passerar spolen ändar.
Så tändspolar kan se rätt olika ut, men gemensamt är nog att de är byggda för lägsta kostnad.
Kondensatorn i tändsystemet gör att spolen och kondensatorn får en resonans som då förstärker gnistan.

Roysan

[Icecap]

Jag testade intensivt i tändsystemet 1985. Jag hade en Volvo 245 '76 (B19A) och jag ville ha något bättre än brytarspetsar.

Jag kom fram till en del roligt:
* Spänningspulserna på lågspänningssidan toppar 800V om man kör utan kondingen som ska skydda brytarspetsarna.
* Tändspolen (Bosch blå standard) har en utgångsimpedans. Har man koppar hela vägen, blir gnistan 'hård' och kort och 'kall'. Skjuter enkelt genom tjockt kartong men det blir et rent litet hål bara, knappast sot i kanten.
* Med rätt impedans (runt 4k7) skjuter den MYCKET ENKELT genom tjockt kartong - samt sätter eld på det direkt!
* Gnistgap i fri luft: 30+mm.

Jag bygge därför en optisk sensor som skruvades fast istället för brytarspetsen, gjorde en "dosa" med 4 st 1200V N-MOSFET till att driva tändspolen.
Den hade inbyggd timeout så om tändningen var på utan pulser från sensorn, släcktes tändspolen efter 3,7 sek.

Skaffade kabler från NKT, tjock isolering, rent koppar ledare.
Skaffade klämmorna & tändhättar till systemet och byggde in ett 4k7 högspänningsmotstånd i ledningen från tändspolen till fördelaren.

Fungerade perfekt. Körde MÅNGA mil och kom på att det kanske var dags att kolla tändstiften.

De hade då ett gap på 1,6 mm, var nära nog bränt i småbitar - men motorn körde perfekt, även vid låga varv o full platta.

Hade ALDRIG problem med tändningen efter det, skulle inte justera pga. slit på brytarspetsar eller liknande.

Målet var eg. att ha 4 tändspoler men hann aldrig dit.

Under tiden hann jag byta till en B21E - men tog toppen från min B19A för bättre kompression.
Höll kvar kamaxeln från B21E.
Hade 2 st dubbla 40 mm Weber förgasare, självgjuten luftfilterlåda med kvadratisk VW Golf luftfilter och en Getrag 5 vx. låda med hyd. aktuerat koppling.
Hade jobbat "lite" med väghållningen.

Vann min klass i ett rally och hade snabbaste tid (även Gr. N) av alla i ett prov.

[Bjaellerud]

Kul experiment med den gamma goda 245:an !!
S70 jag talade om hade inte brytarspetsar. Så det slapp man.

Tidigare bil en Ford Granada 2 liter kombi.
Där hade jag långt gågna planer på att göra justerbart tändningsläge, någon form av bowdenkabel, så jag kunde vrida tändfördelarhuset lite fram och tillbaka.
En tid sprang jag ut och in vid varje bensinstation och provade att ställa om tändningen, dvs vred lite på fördelarhuset. Men kom fram till att det nog inte mödan värt....
Brytarna kunde man fila så de blev som nya och slapp köpa nya. En oljedroppe på klacken och den slet inte ner.
Däremot moppen, men det var länge sen, där hade jag fått fram ett tändläge så den varvade enormt..... väldigt få av moppekompisarna insåg att det gick att ställa tändläget på en moppe.

Det var tider när man mekade med tändningen på bilarna.......

Minns sonens SAAB där det var 4 små tändspolar och ett helt integrerat topp som gick ner till stiften.
Spolarna var små och hade inte många varv tråd, men matades av en kraftig puls primärt. dess värre var det en del problem med systemet.

En annan story om tändspolar, jag sysslade med amatörradio, och många mottagare hade störningsbegränsare, för att slippa störningar från fordon.
En sorts störningsbegränsare kallas för noice blanker. NB skulle helt enkelt stänga av mottagaren för varje störpuls. Man detekterade störningspulsen innan den kom igenom mottagaren, vilken då stängdes av så länge pulsen störde, funkade mycket bra och finns än idag.
Men fabriken, ICOM i japan, de skulle ju trimma ion och testa den här NB, och vad hade de för att alstra störningar?
Jo på en bräda satt en tändspole av den gamla vanliga typen, en blå en, en kort sladd till ett tändstift. Man fick pulser från ett relä som var kopplat som en ringklocka.

Roysan