Hjälp med att koppla in generator
Ja nog är väl det där Nippon Denso...
Ser ut som generatorn i Toyota Corollan jag hade. Likadan kontakt också. Vad jag minns så går ett stift till fältlindningen och ett till mittpunkten av den stjärnkopplade statorn. Det tredje stiftet minns jag inte vad det var men det fanns då inget mer där inne så det gick nog till antingen jord eller B+.
På min bil brann likriktardioder upp. Efter att alla tre på ena polariteten hade brunnit upp så laddade ju inte längre generatorn. Men eftersom det fortfarande fanns hela dioder på andra sidan och laddningsregulatorn drog på full ström till fältet så blev det väl en sådär 60V på mittpunkten när man gasade lite.
Mittpunkten var kopplad till ett relä i laddningsregulatorn som bland annat kopplade ur fältet från regulatorn när generatorn inte gick och även styrde någon funktion i förgasaren. Det reläet brann upp, inte helt konstigt.
Ser ut som generatorn i Toyota Corollan jag hade. Likadan kontakt också. Vad jag minns så går ett stift till fältlindningen och ett till mittpunkten av den stjärnkopplade statorn. Det tredje stiftet minns jag inte vad det var men det fanns då inget mer där inne så det gick nog till antingen jord eller B+.
På min bil brann likriktardioder upp. Efter att alla tre på ena polariteten hade brunnit upp så laddade ju inte längre generatorn. Men eftersom det fortfarande fanns hela dioder på andra sidan och laddningsregulatorn drog på full ström till fältet så blev det väl en sådär 60V på mittpunkten när man gasade lite.
Mittpunkten var kopplad till ett relä i laddningsregulatorn som bland annat kopplade ur fältet från regulatorn när generatorn inte gick och även styrde någon funktion i förgasaren. Det reläet brann upp, inte helt konstigt.
hcb: Tittar man i en bil så brukar dom vara uppväxlade typ 1.5 - 2 ggr motorvarvet (har inte kollat i detalj) - men grundproblemet är
E = - N * (dFI/dt)
E = EMK, N antal varv ledare omkring aktuell magneflöde, FI är totala magnetflödet och t är tiden. Ovanstående ger att för högre spänning så måste magnetflöde ändra sig fortare per tidsenhet.
I små grejor så har man inga stora ytor på magnetpolskona och maximala flödet begränsas av järnet till nära 2 Tesla - mängden magnetflöde från rotorn ger också max ström delat i antal lindningsvarv i statorspolarna där flera varv ger högre spänning men motsvarande mindre med ström (det fins orsak till att man ibland skriver magnetisk flöde som Amperevarv) - effektuttaget är alltså konstant och kan nästan skrivas som Ws/varv om man vill..
Väljer man få lindningsvarv för mycket ström (som bestäms av rotorns magnetflöde) så måste man varva rotorn högt för att få någon användbar spänning tex 12 Volt . Väljer man många lindningsvarv för hög spänning redan vid lågt varavtal så blir strömmen klen från generatorn, oavsett hur man varavar upp rotorn eftersom strömmen bestäms av magnetflödet från rotorn genom anta lindningsvarv och den delen påverkas inte av varvtalet
Möjlig spänning är alltså kopplad direkt till motorns varvtal - ger den 13.8 Volt vid 800 motorarv efter alla likriktarbryggor och lindningsförluster vid 1/3 - 1/2 av märkströmmen (säg 16 Volt EMK) och kan motorn varva till säg 6500 rpm så ger det 8.125 ggr 16 Volt = 130 Volt över lindningarna olastat när motorn går vid maxvarvtal - och fortfarande kan ge 55 A om generatorn är en 55 A-generator. 13V * 55 = 7.15 kW möjlig effektuttag - ja minus 1.4 Volt i likriktardioderna och kanske 1-2 Volt i lindningsresistans. - förlusterna är i stor sett samma vid 12 Volt och 130 Volt vid viss ström
Bilgeneratorns verkningsgrad ökar alltså väldigt mycket om den tilläts jobba på mycket högre spänning samt alltid jobbade vid höga varvtal.
Likströmsgeneratorer som användes förr kunde inte utväxlas lika högt som växelströmsgeneratorn idag pga. hur lindningarna satt infrästa i rotorn - Därför så laddade inte likströmsgeneratorerna speciellt mycket på tomgång då dom snurrade 30% långsammare än motsvarande växelströmsgenerator och därför fick man effekten att batterierna laddades ur vid långa kökörningar etc..
Att dagens bilgeneratorer ligger på typ 110 ampere är också för att den skall orka ge 30 -50 ampere vid tomgångskörning pga. all elektronisk utrustning medans i en 70-tals bil så drev generatorn i stort sett bara strålkastarna och ventilationen med total 15-20 ampere ungefär
E = - N * (dFI/dt)
E = EMK, N antal varv ledare omkring aktuell magneflöde, FI är totala magnetflödet och t är tiden. Ovanstående ger att för högre spänning så måste magnetflöde ändra sig fortare per tidsenhet.
I små grejor så har man inga stora ytor på magnetpolskona och maximala flödet begränsas av järnet till nära 2 Tesla - mängden magnetflöde från rotorn ger också max ström delat i antal lindningsvarv i statorspolarna där flera varv ger högre spänning men motsvarande mindre med ström (det fins orsak till att man ibland skriver magnetisk flöde som Amperevarv) - effektuttaget är alltså konstant och kan nästan skrivas som Ws/varv om man vill..
Väljer man få lindningsvarv för mycket ström (som bestäms av rotorns magnetflöde) så måste man varva rotorn högt för att få någon användbar spänning tex 12 Volt . Väljer man många lindningsvarv för hög spänning redan vid lågt varavtal så blir strömmen klen från generatorn, oavsett hur man varavar upp rotorn eftersom strömmen bestäms av magnetflödet från rotorn genom anta lindningsvarv och den delen påverkas inte av varvtalet
Möjlig spänning är alltså kopplad direkt till motorns varvtal - ger den 13.8 Volt vid 800 motorarv efter alla likriktarbryggor och lindningsförluster vid 1/3 - 1/2 av märkströmmen (säg 16 Volt EMK) och kan motorn varva till säg 6500 rpm så ger det 8.125 ggr 16 Volt = 130 Volt över lindningarna olastat när motorn går vid maxvarvtal - och fortfarande kan ge 55 A om generatorn är en 55 A-generator. 13V * 55 = 7.15 kW möjlig effektuttag - ja minus 1.4 Volt i likriktardioderna och kanske 1-2 Volt i lindningsresistans. - förlusterna är i stor sett samma vid 12 Volt och 130 Volt vid viss ström
Bilgeneratorns verkningsgrad ökar alltså väldigt mycket om den tilläts jobba på mycket högre spänning samt alltid jobbade vid höga varvtal.
Likströmsgeneratorer som användes förr kunde inte utväxlas lika högt som växelströmsgeneratorn idag pga. hur lindningarna satt infrästa i rotorn - Därför så laddade inte likströmsgeneratorerna speciellt mycket på tomgång då dom snurrade 30% långsammare än motsvarande växelströmsgenerator och därför fick man effekten att batterierna laddades ur vid långa kökörningar etc..
Att dagens bilgeneratorer ligger på typ 110 ampere är också för att den skall orka ge 30 -50 ampere vid tomgångskörning pga. all elektronisk utrustning medans i en 70-tals bil så drev generatorn i stort sett bara strålkastarna och ventilationen med total 15-20 ampere ungefär
Det du måste göra är att kolla vilka anslutningar som är kopplade till rotorns släpringar, det är på dessa släpringar du ska lägga på magnetiserings spänning. Indikationen på att du har lyckats är att det känns ett "kantigt" motstånd (typ stegmotor) när du vrider på rotorn.DataMM skrev:Nu har jag tagit en gammal radiobilladdare och kopplat in den till de olika polerna... den vill fortfarande inte ge ström...
Någon som kan ge en EXAKT beskrivning på vad fan jag ska göra för att få denna skiten att ge ström?
DataMM
Du har väl bilbatteri inkopplat till generatorn när du testkör den, bör inte köras utan batteri !
Koppla E till jord, låt N vara oansluten.
Med ett nätaggregat med minus till höljet på generatorn och plus till F
kan du försöka lägga på en spänning försiktigt, F går till fältlindningen för
att ge generatorn magnetism.
Sen får du med multimeter mäta spänningen på batteriet, den bör ju klättra uppåt med högre varvtal på generatorn.
Bilelektrikerns gamla trick är att föra en mejsel runt generatorn för
och känna om fältlindningen fungerar och ger magnetism.
Ovanstående skulle jag göra bara för att testa generatorn, vid normal drift
MÅSTE du ha en riktig regulator, kan hända vad som helst ,batterisprängning t.ex.
Kjelle
Du har väl bilbatteri inkopplat till generatorn när du testkör den, bör inte köras utan batteri !
Koppla E till jord, låt N vara oansluten.
Med ett nätaggregat med minus till höljet på generatorn och plus till F
kan du försöka lägga på en spänning försiktigt, F går till fältlindningen för
att ge generatorn magnetism.
Sen får du med multimeter mäta spänningen på batteriet, den bör ju klättra uppåt med högre varvtal på generatorn.
Bilelektrikerns gamla trick är att föra en mejsel runt generatorn för
och känna om fältlindningen fungerar och ger magnetism.
Ovanstående skulle jag göra bara för att testa generatorn, vid normal drift
MÅSTE du ha en riktig regulator, kan hända vad som helst ,batterisprängning t.ex.
Kjelle
Ok, har nu fixat en ny generator... misstänkte fel på den förra. Även denna är en nippon denso.
Dock står detta på denna här:
En bult: B
En mindre bult: B
En trestiftskontakt
--S
--L
--IG
Om jag nu har förstått detta rätt så ska jag göra såhär:
1. Koppla en ström (12 V dc?),pluspol till en av dessa kontakterna, minus till andra. Vet ej vilka dock
2. Detta strömsätter magneterna... vilket ska ge ström vid provkörning med borr vid B och andra B
Version 2 som jag fattat de:
1. Koppla samman 2 av dessa kontakter (vilka vet jag ej) med eller utan en random lampa imellan...
Varken eller vill funka, vad gör jag fel?
Dock står detta på denna här:
En bult: B
En mindre bult: B
En trestiftskontakt
--S
--L
--IG
Om jag nu har förstått detta rätt så ska jag göra såhär:
1. Koppla en ström (12 V dc?),pluspol till en av dessa kontakterna, minus till andra. Vet ej vilka dock
2. Detta strömsätter magneterna... vilket ska ge ström vid provkörning med borr vid B och andra B
Version 2 som jag fattat de:
1. Koppla samman 2 av dessa kontakter (vilka vet jag ej) med eller utan en random lampa imellan...
Varken eller vill funka, vad gör jag fel?
-
Mindmapper
- Inlägg: 7221
- Blev medlem: 31 augusti 2006, 16:42:43
- Ort: Jamtland
