Svenska ElektronikForumet

Det är nog även ett missförstånd med vilken original kabel bilen är laddad med.
Bilen en Volvo V60 Recharge levereras med två laddkablar.

1. Laddkabel med integrerad kontrollenhet s.k klump på sladden. Där ena kontakten är en vanlig schuko avsedd för vanligt vägguttag och den andra kontakten på kabeln är en typ 2 "bil-handske"

2. Passiv laddkabel med kontakt av typ 2 "bil-handske" i båda ändarna en hona och en hane.

Den fast installerade Laddboxen som avses i denna tråd kan levereras med fast typ 2 sladd alt med ett typ 2 uttag. TS har inte angett vilken modell det gäller vad jag sett. Han har borrat hål i garageväggen för att få ut laddkabeln på andra sidan av väggen. Han pratar även om att kabeln då är skarvad via plint.

Jag fattade det som att han vid laddtester med originalkabeln använde den aktiva kabeln med klump på sladden enligt punkt 1 ovan. Men efter att ha läst och funderat lite så verkar det som han använt den passiva kabeln enligt punkt 2 ovan. Detta innebär i så fall att den installerade laddboxen är försett med typ 2 kontaktdon.

TS får komplettera sina inlägg med mera information om vad som är installerat och hur testerna utfördes.
Ursprungliga problemet var väl att kunden klagade på att bilen laddades långsammare med denna laddbox än med tidigare utrustning. Vad bestod tidigare utrustning av?
Eller tror kunden att bilen skall laddas med 22 kW bara för att laddaren klarar denna effekt?

Edit läste första inlägget igen, vilken inte jag kan göra när man skriver inlägg utan att avbryta och förlora texten.

"Kunden klagade dock på att den inte laddar fullt. En hybridbil kan ta emot 2,3 kW men laddningen gick bara upp till 1,7 kW. Telefonsupport med Defa kunde inte fixa detta trots fjärranalyser från deras sida. Kunden har även en mobil laddkabel som kan användas i ett vanligt uttag. Med den får man mer effekt. Den visar inget mätvärde och bilen visar heller inte effekt, men jag kunde se vid lastmätaren vid centralen att denna laddare drar 9A medan laddboxen drar 7A."

Här ser man att det är den aktiva sladden som använts som referens. Men Volvo anger 16 A som högsta laddström, men deras manual saknar ju riktig fakta som jag redan klagat på. Så det är mycket möjligt att dom begränsar sin laddkabel till 9 A för att slippa arga kunder som klagar på att säkringen löser ut när dom laddar via vägguttaget där 10 A är ett vanlig säkringsvärde. Eller så är begränsningen på 9 A satt i bilens inbyggda laddare.
https://www.volvocars.com/se/support/ma ... id/2020w17

@bo.siltberg Typ 1 kontakter är vanlig förekommande i lite äldre elbilar, tex Nissan Leaf fram till och med 2017 årsmodell.
Men idag är typ 2 de facto standard.
Volvos egna laddklump IC-CPD

Kan tillägga att den passiva laddkabeln (Nummer 2 i Palles inlägg ovan) också talar om för bil och laddbox vad den pallar för max.effekt. Sitter ett motstånd på signaltrådarna i kabeln som anger om den pallar 16A eller 32A, tror inte att jag har sett 10A, så det borde inte vara den som ställer till det.

Eftersom bilar laddar 16A en stund, så bör det inte vara kabeln som ställer till det, man ska aldrig kunna överstiga maximal laddström i någon av de tre "komponenterna" (Laddbox, laddkabel och bil).

Kan det inte vara så att lastbalanseringen mäter på alla 3 faserna i huset och begränsar alla faser för laddboxen, trots att den laddar 1-fas även om den fasen i övrigt är olastad? Någon av faserna har väl troligtvis en grundlast, även om jag tycker att kurvorna borde svänga mer om den styrs beroende på lasten. Kan man i laddboxen ställa in att huvudmatningen är ex.vis 25A? Så den inte tror att huvudmatningen är 16A. Dvs en inställning för huvudmatningen och en för matningen till laddboxen.

Det är inte så att det går att ställa in "platsbaserad laddström" i bilen? Min Tesla laddar fullt på en publik station, men när jag kommer hem, så vet den att jag har ställt in den på 7A, så laddar inte max hemma, även om laddboxen klarar mer. I och för sig borde inte laddningen hoppa upp på 16A i början.

Ligger spänningen verkligen uppåt och över 250V som trenderna visar?

Det är inte så att laddningen ligger bakom effektmätningen med den är inställ som att den ligger utanför? Jag vet inte om det är möjligt, men det stämmer på utfallet.

Jag är fortfarande nyfiken på den förenklade signaleringen.

Den enda Defa 22 kW laddboxen jag kan hitta är denna modellen
https://www.defa.com/content/uploads/Do ... 1629194735

"Installation av eRange IQ
Installation och konfiguration av laddstationen måste utföras av en auktoriserad installatör. Laddstationen anpassas efter installationen med hjälp av justeringsverktyg. (e-nummer: 2452226) och programvaran DEFA CPC, som kan hämtas på våra installatörssida."
Så tyvärr kan man inte hitta några manualer om hur den fungerar, då detta är reserverat för auktoriserade elektriker. Men vad är inställt via DEFA CPC programmet? Och vad är deras justeringsverktyg för något?
Står att laddboxen kan ställas in från 6-32 A så vad är inställt som maxström? Kunde även vara intressant att sätta 6 A som max och se vad som händer.
Edit
"Laddstationen är ställbar från 32A ned till 6A. Önskad inställning justeras med CLU Comissioning Tool via WIFI Hotspot med en smartphone, kräver ingen nedladdning av applikation."

Har varit bortrest några dagar. Har dock sett att flera frågor kommit upp så jag skall försöka besvara dem.
Jag ser att osc-bilderna fallit bort. Jag skall lägga in dem igen.
Laddsekvensen, som jag loggat och som finns i rapporten upplagd tidigare (ATi_210.docx) är gjord med den installerade kabeln. Den har Ahlsells nummer 2480159 samt dessa beteckningar: M3T2 T2-T2 400V 3-fas. Den är alltså kapad för att kunna träs genom väggen och därför kopplad i plint under laddboxen. I denna plint kommer jag åt laddström (L1) och spänning. De fyra graferna i rapporten visar laddströmmen, mätt med en aktiv tång (de två översta kanalerna), sedan spänning och nederst ström in till laddboxen (L1-fas). Den första kurvan visar effektivvärde och den andra momentanvärde, alltså toppvärdet. Jag har förskjutit signalen så att den negativa sidan inte syns för att få bättre upplösning på visningen. En bit in från början (10%) är det ett hack i kurvorna. Där kopplade jag ner laddboxen och bytte till den kabel som kunde fått levererad med bilen. Den har också en typ-2 kontakt i bägge ändar, så att den kan kopplas in i laddboxen. Kontakten som går via min plint kopplades bort. När laddningen kommer igång har bara den nedersta kanalen ett mätvärde då den mäter före laddboxen. Efter 3 minuter, när jag har konstaterat att strömmen inte blir högre, bryter jag igen och återgår till den installerade laddkabeln.
Kunden har även en kabel med en klump, jordfelsskydd. Den har en vanlig stickpropp. När vi testade denna hade jag inget annat sätt att mäta ström än på displayen i effektmätaren. Den visade 10A ökning i L1-fasen när kabeln kopplades in.
En fråga ställs om strömmen som sjunker i kanal 2. Jag observerade också detta. Jag tolkar det som att det är spänningsfall i denna kanal. Måste kolla upp detta. Efter avbrottet visar kanal 2 samma värde som innan under några minuter för att sedan sjunka. RMS-värdet i kanal 1 är konstant så signalen från tången måste vara OK. Kanal 4 har jag kalibrerat genom att jämföra med mätning via en tångamperemeter.
Ett annat prov som gjordes av Defa-teknikern (på distans) var att ställa ner strömgränsen till 6A. Detta gjorde att strömmen begränsades till just 6A. Han ställde sedan upp till 16A.

När jag läste kommentarerna tog jag fasta på detta om möjlig "kompatibilitetsproblem mellan laddstation och strömtrafo". Sedan, mitt i natten, slog det mig vad vi borde göra! Vi måste testa med att sära på signalkabeln och kraftkabeln. Det är en sträcka på c:a 10m och signalkablen går intill kraftkablen. signalkabeln är partvinnad men inte skärmad. Det är vad Defa anger. När jag mätte på PWM-signalen till bilen så låg den och fladdrade mellan 19 och 36%. Om man tänker sig att signalen från lastmätaren blir störd så är det logiskt att laddboxen kan uppfatta att effekten i huset hoppar upp och ner. När vi får tillfälle att testa detta så skall jag rapportera tillbaka.
Jag bifogar de filer som skulle varit med i mitt förra inlägg och som några refererar till.

Vad använder DEFA för utrustning till strömmätningen?

Både GARO och CTEX har gjort det enkelt för sig och kommunicerar seriellt mot en energimätare där kommunikationen är Mobus via RS485 vilket är förhållandevis okänsligt för störningar då kommunikationsledningarna är balanserade och partvinnade.

Enlig manual så kör även Defa med modbus RS485:
"Kommunikationskabelanslutning: Modbus RS485 seriell kommunikation. Busskabel: Partvinnad kabel, minst 2 par (t.ex. CAT5 eller liknande). Bussanslutning: Plug-in terminaler för både bussanslutning och vidarekoppling. Se installationsanvisningarna för ytterligare beskrivning."
Kanske vore ide att koppla bort den kabeln som kommer från totala effektmätaren? Vilket jag fattat som du redan gjort under din loggmätning.

Eedis skrev tidigare att även mode 3 kablar med typ 2 kontaktdon har ett motstånd som talar om max strömtålighet för själva kabeln.
Kan det vara fel "värde" på detta i dina kablar? Kan du resistansmäta värdet med frånkopplad kabel? Kolla även resten av ledarna i kabeln.
https://blogg.sundhult.com/2016/12/06/d ... ddstolpen/

Inget nytt här som ändrar fokus från lastregleringen. Det ska bli intressant att se vad du kommer fram till där. Alla symptom tyder på någon form av problem med lastregleringen.

PWM-signalen tror jag fungerar. Men jag får uppfattningen av dig nu som att du pratar om en konstant pendlande duty cykel på mellan 19-26%, alltså inte bara i början där strömmen faktiskt går upp till 16 A en kort stund? Är det är så att PWM-signalen hade en duty cykel på runt 19 % under hela den tid då laddströmmen uppgår till 10 A? Det finns ju en chans att brus på PWM-signalen gör att bilen tolkar den fel.

Att strömmen ändå kortvarigt gick upp till 16 A tycker jag bekräftar att det är regleringen i laddboxen som strular, inte PWM-signalen.

På laddklumpar brukar man kunna ställa in laddströmmen. Var den inställd på 10 A vid era prov? Är det samma som den ”mobila kabel” du pratar in tidigt i tråden som kunden kunden ladda snabbare med? I början av tråden anges 9 A via denna kabel, och bara 7 A från laddboxen.

Intressant också att den tredje och hittills okända rena anslutningskabel med typ 2-kontakter som följer med bilen ger en något lägre laddström från samma laddbox.
- Jag tror inte det har med din plint att göra, men...
- Enligt grafen landar strömmen på 9 A på primärsidan.
- Då motsvarande ström är 12 A med din 32 A-kabel från Ahlsell så skulle 9 A motsvara kanske 6-7 A på sekundärsidan. (Detta måste vara mätfel då laddboxen själv orimligen kan belasta med 2 A.)
- Nåväl, här kan det vara intressant att mäta motståndet mellan proximitystift och jord som Palle nämner. Det finns dock ingen kodning för 9 A, eller 10 A. Lägsta kodningen i standarden är 13 A vilket motsvaras av ett motstånd på 1500 Ω. Det är heller ingen steglös reglering, så nästa högre steg är 20 A och 680 Ω. Men uppenbarligen tolkar bilen motståndet lite mer fritt och drar 9 A.
- Så vad står det på kabeln? Går det att se någon märkning som anger märkström?
- Laddboxen inte med i spelet här då den skulle bryta ifall strömmen överstiger det värde laddboxen tolkar sladdens kodning som, inte sänka strömmen.

Att Defateknikerna ”ställde ned strömgränsen” låter som något helt annat, en max ström som laddboxen kan begära av bilen, oberoende av tillgängligt ström från anläggningen.
- Det är då naturligt att den fungerar, och vi kan också dra slutsatsen att PWM-signalen fungerar för att dra ned strömmen till 6 A.
- För detta var med din plintade kabel, right?
- När laddboxen ”ställs upp” till 16 A så kommer anläggningens lastbalansering att träda in och begränsa.

Om jag läser första oscilloscopbilden rätt visar den en dutycykel på 11-14 %, det vill säga drygt 6 A? Jag har också svårt att tolka amplituden. Den ska ligga på + 6 V och -12 V. Är det 5 V/div i grafen? Nogrannheten på minussidan vet jag inte, men på plussidan måste man tydligt kunna göra skillnad på 0, 3, 6, 9 och 12 V. Fallet på pulsen ser ut att överskrida 3 V. Det är i så fall bilen som signallerar att den övergår till laddning under själva pulsen vilket inte är rimligt. Men mer troligt är nog att grafen inte är sann av någon anledning.

Den andra oscilloscopbilden antyder att PWM-signalens spänning vandrar på båda sidorna om 0-strecket. Det kan inte vara möjligt. Det skulle inte fungera. En ekvivalent krets i bilen ser ut så här. Det är noga med vad som ligger på plussidan och minussidan.
Här är ett typiskt exempel på hur förloppet kan se ut. När sladden ansluts sänker bilen spänningen till 9 V. När bilen känner av PWM-signalen så sänker den spänningen till 6 V (om den vill...), vilket signalerar till laddboxen att släppa på strömmen.
I mitten av grafen vill inte bilen ladda mer av någon anledning och höjer spänningen. Laddboxen ska då bryta strömmen. (Om laddboxen inte vill ladda mer så stänger den av PWM-signalen och bryter strömmen.)
Strax därefter vill bilen ladda igen, till slutet, där man till slut drar ur stickproppen.
Man ser på PWM-signalen att laddströmmen sjunker mot slutet.

Hur blir det om man kopplar ur lastbalanseringen, alternativt stänger av alla andra säkringar i huset?

Bumpar, vi är nyfikna på vad som händer?

I veckan kom vi åt att testa mitt förslag att sära på datakabel och kraftkabel. Datakabeln hade fästs med buntband till kraftkabeln. Det fanns ingen instruktion om att detta var olämpligt. Dock visade det sig att när vi klippte buntbanden och särade kablarna med ett par dm, då blev PWM-signalen stabil. Vid tillslag började PWM-signalen på värdet 11. (Jag har alltså en funktion på min Fluke som mäter %-värdet). Värdet steg gradvis till 25 och strömmen steg från 0 till 15,5 på ett par minuter. Inte riktigt 16A men nära nog. Vår kund var slutligen nöjd. Detta med att det skulle vara fasta steg i strömmen stämmer inte, i alla fall inte fasta värden. Det kan vara steg som regleras in, säkert bättre än att strömmen ändras i steg.

Datakabeln är partvinnad, men endast tre ledare är inkopplade. Vi har följt instruktionerna om inkoppling av datakabeln. Kanske borde den även vara skärmad.

Detta har varit ett lärorikt projekt. Tack för alla kommentarer och förslag! Nu förstår jag hur systemet fungerar vilket är bra om det kommer till felsökning.

Intressant följetong, tack för återkoppling.

Står det i instruktionen vilka två av de tre kablarna i signalkabeln som ska vara i samma par?
Om man får det fel så gör inte partvinningen någon nytta.

Defa specar RS485 som signalbärare och då behövs endast en partvinnad helst skärmad och terminerad, samt att stjärnnät är förbjudet, men vad som står i Defa manualen och om effektmätaren ingick eller var köpt fristående framgår inte heller i tråden.
Jag skrev detta tidigare (manualen är inte offentlig):
Enlig databladet så kör även Defa med modbus RS485:
"Kommunikationskabelanslutning: Modbus RS485 seriell kommunikation. Busskabel: Partvinnad kabel, minst 2 par (t.ex. CAT5 eller liknande). Bussanslutning: Plug-in terminaler för både bussanslutning och vidarekoppling. Se installationsanvisningarna för ytterligare beskrivning."

En generell bild jag hittade på nätet inte Defas bild!
Edit
Tack till TS att vi fick reda på vad som felade.

Den borde klara att ligga nära kraftkabeln om den är partvinnad och terminerad.