Svenska ElektronikForumet

ping_timed_out skrev: Diesel? En helt annan sak.

Jag har bara erfarenhet av dieslar men min Volvo 855 minskar från 0,95 till 0,75/blandad körning med "stelopererad" EGR, Map-sensor och wastegateventil.

Denna bil är inte "riktigt" som alla andra, den har varken cat eller "styrdator" i ordets rätta bemärkelse utan det är en rullande testbänk som egentligen skulle skrotats men blev exporterad och det är inte mycket som stämmer med en 855a då den är så mycket basic som det går. Motorn är tex. en lastbilsmotor av en förserie och ger c:a 300Hk med fulltrycksturbo och automatlådan är extraförstärkt.

0,75/mil för det "loket" med ett ax som ett Jas-plan tycker jag är ganska imponerande litet och min lilla modifiering bevisar ju att en diesel SKA inte ha EGR eller wastegateventil för att gå snålt.

@teknikern: det där lät lite luddigt i största allmänhet, men en wastegateventil vill du ha oavsett, annars så har du fullt turbotryck hela tiden, och om motorn håller för det så borde du istället haft en större turbo OCH wastegateventil.

ping_timed_out skrev: Genom att tillsätta en inert gas in i insuget (nu blir det lite komplicerat) så minskar man motorns effektiva motorvolym då man fyller cylindrarna delvis med en inert gas + den vanliga bränsleluftblandningen. Vad får detta för konsekvenser då? Jo, främst så kommer man att behöva öppna gasspjället mer, vilket innebär att pumpförlusterna drastiskt minskar i motorn, då vi får ett minskat vakuum bakom gasspjället.

Fast det måste ju ge ytterst lite skillnad, och dessutom ställas i kontrast till att motorn får i sej en massa skit i insuget som den inte vill ha där, och då antagligen måste ösa på mer bränsle.

Sen är ju inte bränsle/luft-blandningen konstant heller, den regleras ju hela tiden av styrdatorn så vad inkommande bränsle/luftblandning innehåller kommer ju att variera beroende på vad du trycker in i insiget i övrigt.

Och som alla (förhoppningsvis) vet så drar alltid en mindre motor, om de har samma utväxling och så, mindre bränsle än en större motor då man måste "gasa" mer i den lilla motorn och effektiviteten i en bensinmotor är som högst när gasspjället är fullt öppet.

Nej, det kan mycket väl vara så att en större motor går snålare för att den hamnar på ett fördelakigare varvtal, vad är det som säger att motorn går som effektivast på fullgas menar du ?

Dessutom så finns ju öven den aspekten att har man en större motor så får man bättre vridkurva och kan ha högre utväxling, vilket gör att man totalt sett kan få högre effektivitet.

Förhoppningsvis reder detta också ut varför ett borttagande av egr-systemet faktiskt ökar bränsleförbrukningen på en bensinmotor.

Jag påstår att det brukar vara tvärt om, men nu pratar jag ju framförallt om bilar som använder EGR bara för att minska utsläppen.

En diesel kan man aldrig spränga pga. turbon, där är det pumpen som sätter gränserna och skulle jag klippa på en större turbo så händer,,,,,,,,,inget mer än det det gör idag eftersom den turbo som sitter där är harmoniserad med den maskin som sitter där redan OCH helst ska gå på fullt flås för att göra som bäst ifrån sig.

Jag har skruvat dieslar sen 80-talet och har erfarenhet av dieslar sen 60-talet och jag har aldrig hört en enda diesel som rasat pga. för stor turbo, däremot brusten kamrem sen dom fick gummisnodd som ska driva det mest elementära. Komplett vansinne.

Apropå turbo på fullt flås, har du någonsin hört ett stort elverk med dubbla överladdningsaggregat igång? DÄR kan man snacka om fullt flås och övervarv timma in och timma ut utan att någonting rasar. Däremot är en turbos värsta fiende för lågt flöde då dom koksar igen och tappar smörjningen och sen är det snabbt godnatt. Helst ska dom gå så dom glöder svagt.

Roligt att ni tyckte ämnet var intressant, men det var inte detta som jag ville att tråden skulle handla om.

Jag ville mer se om någon hade en ide på hur man skulle kunna lura styrdatorn att tro att ventilen var mer öppen än vad den egentligen är med hjälp av kopplingsschemat och sedan genom det se om jag kunde visa på en minskad bränsleförbrukning.

Sen till Glenn, om du har svårigheter att förstå varför minskade pumpförluster leder till bättre bränsleekonomi så rekommenderar jag dig att läsa på bla detta om du har intresse http://www.mechadyne-int.com/vva-refere ... -si-engine.

Där går dom också igenom lite med egr-system, cylinderavstängning, direktinsprutning, ventilstyrningar mm.

Glenn skrev:Nej, det kan mycket väl vara så att en större motor går snålare för att den hamnar på ett fördelakigare varvtal, vad är det som säger att motorn går som effektivast på fullgas menar du ?

En bensinmotor (egentligen "ottomotor") är som effektivast vid fullgas på optimalt varvtal. Poängen med EGR-ventilen är alltså att släppa in så mycket "skit" att motorns maxeffekt minskar såpass att fullgas ger önskad effekt vid det varvtal motorn körs på. (Att hålla optimalt varvtal är ju en uppgift för den som spakar växellådan, åtminstone på bilar med manuell låda, så där kan elektroniken inte göra mycket mer än att i värsta fall tända en "hörrö, nu är det allt dags att växla"-lampa på instrumentpanelen).

För o då svara på frågan.
Enklast vore att rent mekaniskt lura ventilen.

Men elektriskt så kan man lura den genom att antingen sätta ett motstånd i serie / paralellt med WHT/BLK och YEL/BLU (Alternativt GRN/BLK)

Jag utgår ifrån att funktionen är samma som hos en TPS givare

Där ena stiftet matas med en spänning det andra är jordat och det 3:e är jordat.

Men sätter man bara ett motstånd så kommer man till det problemet att den kommer stå och försöka öppna ventilen hela tiden trotts att den är fullt öppen.


Funktionen som du behöver är (Om vi då utgår ifrån att givaren är 0-800 Ohm)

Ventil Öppen 0%-----------50------------100%
Verkligt värde Ohm 0 400 800
Önskat Värde Ohm 0 200 800
Med ett serie Motstånd 100 500 900 (Felkod? Out of range)
Med ett paralell motstånd 0 300 700 ( Felkod? EGR not open)

Får man till kurvan på detta sättet enligt önskat värde så skulle ventilen öppna mycket snabbare.
Nu har jag bara gissat på Värdena på givaren och åt vilket håll skalan rör sig

Lösningen med enbart ett motstånd kommer troligen generera felkoder.
Är bilen nyare än 02 läses felkoder av på besiktningen så kom ihåg att du måste nolla dom även om du har släckt lampan innan du åker in.


Sedan Tror jag personligen inte att det gör så stor skillnad.
Men det var ju inte det det handlade om.

Tommy_Naseem:

Spänningen kommer uppifrån genom PCM module relay, genom säkring F42 och delas upp i GN/BK och GN/RD till egr-stegmotorn.

Sedan så när egr-efterfrågas så jordar PCM (styrdatorn då) respektive kabel av 1,2,3,4 beroende på vilken position den vill ha, antar att den också kan gå steglöst mellan dessa om den så vill.

Tanken var att det bästa sättet vore att lura den elektriskt för att den då körs med normal drift. Hade jag tex mekaniskt öppnat den så hade den varit öppen också vid tex tomgång och fullgas, vilket inte är särskilt bra om man vill slippa misständningar.

Om jag "luröppnar" den som jag vill så kommer det iprincip bli att köra med en mindre motor vid stabil körning, men vid fullgas så stängs den automatiskt (den återfjädrar stängd utan påverkan) och man kan ändå plocka ut max effekt. Inte för att 145 sughästar är så mycket att hänga i granen med, men tanken är intressant.

Såhär ser den aktuella kontakten ut som går till egr-ventilen.

Spänning finns vid de två mittersta stiften +12Volt på båda.

Teknikern skrev:

ping_timed_out skrev: Diesel? En helt annan sak.

Jag har bara erfarenhet av dieslar men min Volvo 855 minskar från 0,95 till 0,75/blandad körning med "stelopererad" EGR, Map-sensor och wastegateventil.

Denna bil är inte "riktigt" som alla andra, den har varken cat eller "styrdator" i ordets rätta bemärkelse utan det är en rullande testbänk som egentligen skulle skrotats men blev exporterad och det är inte mycket som stämmer med en 855a då den är så mycket basic som det går. Motorn är tex. en lastbilsmotor av en förserie och ger c:a 300Hk med fulltrycksturbo och automatlådan är extraförstärkt.

0,75/mil för det "loket" med ett ax som ett Jas-plan tycker jag är ganska imponerande litet och min lilla modifiering bevisar ju att en diesel SKA inte ha EGR eller wastegateventil för att gå snålt.

Går ju att ställa timingen lite tidigare än original också, ännu snålare, och lättstartat i minusgrader

Åhh.. saknar min gamla V70, samma motor och ovanstående modifikationer..