Belastningstest bilbatteri

Berätta om dina pågående projekt.
E Kafeman
Inlägg: 3238
Blev medlem: 29 april 2012, 18:06:22

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av E Kafeman »

>Får jag gissa så är nog skillnaden 6 - 10 ggr större ström vid -20. Rätta gärna minna gissningar!
Det ska du inte gissa så fel på om du någon gång provat. Gör en vettig uppskattning av egna erfarenheter eller tänk efter vad som går trögt vid kyla.

Det går säkert trögare när det är kallt att veva runt en motor men 10 ggr skillnad vid +20 resp -20 grader är ta i alldeles för mycket.
Om du testat att starta motorer med startvev så vet du att skillnaden inte är enorm i muskelkraft och det som oftast är tyngst när man vevar en motor är att övervinna kompressions-trycket.
Har du haft moped med kick så vet du också ungefärliga skillnaden. Det går kicka igång den även vintertid utan att du upplever större skillnad i tröghet relativt en varm sommardag.
Däremot händer det saker häftigt när temperaturen närmar sej -30 grader. De flesta startmotorer drar inte runt motorn alls vid -32 - -35 grader då motoroljan blir närmast solid.
En begagnad normalolja slutar flyta vid -30 grader och en bra syntetolja klarar ytterligare några grader. Jag har själv testat detta och provade igenom en mängd olika typer av oljor och fetter. Mobil1 var generellt den olja som klarade någon halvgrad mer än de flesta andra oljor.

Det är oljepumpen som då låser motorn från att kunna rotera, när oljan stelnar. Vevaxel osv vidare kan mycket väl rotera även med frusen olja även om friktionen ökar något vid handvevande.
Problemet med frusen olja för veven är att den inte längre håller oljefilmen som annars separerar vevaxels lager från andra delar typ ramlager och vevstake, vilket behövs som först när man tar ut effekt från motorn.

Detta med bilar som plötsligt under färd slutar ladda ger att batteriet troligen är väladdat när laddningen upphör. Det är rätt ovanligt med gradvist upphörande av laddningen.
Det kan glappa lite när kolen börjar bli korta, vilket leder till att laddningslampan blinkar i samma takt, men annars kan man förmoda att problemet inträffar vid fullladdat batteri.
En äldre bil typ Volvo 140/240 förbrukar ca 150W till framlyktor samt baklyktor. Tändningen tar ca 20W. Övriga förbrukare kan oftast undvaras.
En sådan bil har typiskt ett batteri på 65Ah. Det ger en driftstid på 4,5 timme utan laddning och kör man 100km/t så kommer man 45 mil innan man behöver uppsöka laddstolpe.
Att bilen inte tar mer ström visas även på att generatorn sällan var på mer än 35A vid 14V vilket räckte gott till att hålla batteriet uppladdad om man körde några kilometer mellan varje start.

Även moderna bilar har normalt direkt indikering om generatorn upphör att fungera och generatorn är normalt fullt fungerande ögonblicket innan.
Det kan vara kombination med att batteriet sedan tidigare var oladdat men annars så bör batteriet kunna överleva längre än en tiondel av vad tiden jämfört med driftstiden i en Volvo 140.

På den tiden när man körde rally-tävlingar med främst Volvo 140, vidtog man ett antal förberedande åtgärder i händelse av laddningsbekymmer.
Generatorbulten i motor-blocket försågs med skruvmejselspår, extra fläktrem låg alltid i motorummet. Den var kortare så att man lätt kunde kränga den endast mellan vev och vattenpump utan att använda verktyg.
Det kunde t.ex. komma in stenar i motorrummet som gjorde att fläktremmen brast och då måste man snabbt kunna åtgärda det.
Laddningen kunde man klara sej utan även med extraljusen tända en stund men vattenpumpen behövdes, så den kortare remmen gjorde jobbet tillräckligt för en tid.
Generatorn försågs med kortslutning-skydd så att fel på generatorn inte skulle kunna suga ut batteriet eller orsaka kabelbrand, vilket kunde hända med original elsystem.
Många andra småsaker som t.ex. att man kunde släcka all el på bilen, bak och framlysen instrumentbelysning och endast behålla elen till extraljusen utan att styrspänning till relästyrning behövde dras någonstans.
Om man körde bort bägge framlyktorna och generatorn slets loss så att kablarna kortslöts och klämdes mellan skrynkliga plåtar och en hel hög med säkringar poppade, skulle ström automatisk gå till extraljusen i det längsta. Extraljusen hade egen matning från batteriet bak i bilen.

Extraljusen behövs oftast mer än vindrutetorkare eller defroster. Om behovet uppstod i rally-bilen att man behövde hålla imma borta på insidan eller att det regnade skyfall så hade man alltid en flaska Rain-X i bilen. Den kunde ersätta både defroster och vindrutetorkare tillfälligt, torkarblad kunde bli bortslitna som också krävde alternativa lösningar. Rain-X ger en tunn fet yta som är svår att bli av med efteråt men faktiskt, om det regnat riktigt hårt så ger Rain-X en bättre sikt genom framrutan än vad vindrutetorkare förmår ge. Samma med om man körde ner i lergropar som stänkte över framrutan. Med vindrutetorkare kunde det ta några sekunder att återställa sikten medan leran sprides över rutan med torkarbladens hjälp medans Rain-X gick betydligt snabbare att ge sikt genom rutan. Leran pärlade sej och rann snabbt av utan spår.
Jag har fortfarande alltid med mej Rain-X i bilens verktygslåda. Kostar inte mycket och tar inget utrymme men kan vara värdefull när den behövs. Troligen innehåller den silikon som många absolut inte vill ha på bilen men jag föredrar Rain-X före att behöva köra utan i händelse av dåliga vindrutetorkare.

Har inte mätt strömförbrukningen i en modern bil eller analyserat vilka stora förbrukare vad som man inte kan undkomma som kostar så mycket mer batteri-kapacitet relativt en Volvo eller SAAB från slutet av 60-talet.
Motorstyrningen kan inte kosta så värst många Watt. Det skulle snabbt bli ett värmeproblem om en sådan burk kokade bort fler hundra Watt.
Luftkonditionering kostar något extra och det är säkert kraftigare ventilationsfläkt, elkopplingen i kompressorn, lite stegmotorer och en extra el-fläkt till kylaren men ser inte det som att det skulle vara jätteförbrukare. ABS borde inte heller sluka så mycket när det inte aktiveras.
Instrumentbräda och infotainment kostar säkert 50 W mer än en gammal Blaupunkt-radio. Elsäten förstås och trögdrivna lysdioder på alla håll kostar en del men halvljuset , Xenon, kostar mindre ström än en H4-lampa på 55W.

Generatorn i min nuvarande vardags-bil kan leverera 3-dubbla generator-effekten jämfört med en bil från 60-talet, batteriet är på 100Ah istället för gamla 65Ah, men det är väl kanske för att kunna driva elektriska fönsterhissarna som inte fanns i en gammal Volvo. Tror nog att man med friskt batteri kommer rätt långt även med en modern bil utan laddning, ser inte några stora förbrukare som skulle döda batteriet i förtid.
Det mest kritiska är no just elektronik som kräver hög kontinuerlig spänning för att göra vad de nu måste.

Ni som är ute och far 30.40 mil, skaffa en burk Rain-X och lär vilka stora förbrukare som måste undvikas för att kunna ta er lika långt som en gammal Volvo utan laddning.

Apropå att starta bilar med dåligt batteri, det är som nämnts kompressionsfasen i motorn som tar kraft från startmotorn. På grund av dålig ekonomi när jag gjorde värnplikten så körde jag bilen med en kortsluten cell i batteriet. Det gick bra men sedan rasade ytterligare en cell. Batterispänningen låg på 8 Volt när batteriet var det laddat men startmotorn orkade bara dra motorn ett kvart varv.

Startproceduren då var att skruva ut tre av fyra tändstift. Då kunde startmotorn ladda upp fart på motornfram till kompressionsfasen för kvarvarande tändstift. Det räckte med en enda gnista så gick motorn igång.
Man fick sedan gasa på rätt bra för att få något som var tillförlitlig tomgång utan att motorn stannade. För den som provat, det blir mycket oväsen när stiften saknas för tre av cylindrarna av bara luftflödet genom tändstiftshålen. Värre än att köra med raka rör.
Sedan var det bokstavligen att ställa sej i en stormvind, att skruva dit ett tändstift i taget samtidigt som motorn snurrade med kanske 2000 varv/min och som skickade komprimerade bensinångorna i ansiktet.
Manlig parfym.

Vad gäller underhållsladdning är den rätt enkel att räkna fram ungefärlig. Jag gjorde så för mitt båtbatteri och traktor-batteri som inte används på vintern utan då ställ på underhålls laddning i utrymme som inte är direkt upppvärmt men är isolerat så det sällan fryser.

Antag batteri 12V/65Ah och i värsta fall i snitt räknar jag med självurladdning på 20% per månad. Batteriet full-laddas på hösten om det behövs. Sedan har jag några simpla typiska 12V/4A osmarta laddare.
Varje månad ska då 13Ah tillföras för att kompensera för självurladdning men vill absolut undvika att överladda.
Det blir omräknat 3Ah per vecka. Det är vad mina billiga laddare tillför batteriet på en timme. Därför är batteriladdarna kopplade över en gammal veckotimer, en sådan med små taggar för varje kvart. Fyra taggar per vecka ger att batteriet hålls rätt konditionerat och så välladdat som det behövs för att det ska vara i god kondition till våren. Om batteriet inte hålls välladdat av en timmes laddning per vecka är det något fel.
Undvik småströmmar i bägge riktningar och undvik överladdning för bra batteri-livslängd.
Vid överladdning blir mesta tillförda laddningseffekten värme till ingen nytta. Verkningsgrad väldigt låg. Däremot underhållsladdning utan överladdning som mins svaga laddare inte förmår, då blir verkningsgraden närmare 100%, all tillförd laddning lagras av batteriet i stället för att koka det.

Nej 4x100 W, tar inte någon generator över gränsen på en bil typ en gammal Volvo 140 med sämsta generatorn. Dess generator levererar över 400W redan från hög tomgång, ca 2000varv/min.
Man kan köra många timmar på landsväg med alla ljusen kontinuerligt tända utan att det förbrukar batteriet, men att köra timtal med extraljusen tända är det få vägar man göra så på. Kräver mötesfritt och man kör inte med alla ljusen tända in samhällen och man släcker ofta innan backkrön för att se om det syns stickljus upp i luften från andra sidan, vilket ger förvarning om att möten kommer. Om man kör på smalare vägar så kan man då anpassa hastighet och position samt blända av i god tid så inte den mötande får 4x100W i sin nattsyn. Sådana förblindade bilister är farliga att möta.
Användarvisningsbild
säter
Inlägg: 32514
Blev medlem: 22 februari 2009, 21:16:35
Ort: Säter

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av säter »

mrfrenzy skrev: 14 januari 2022, 16:36:52 En V60 2018 har 215A generator
Mina MB 190 dieslar från 60-talet hade 25A likströmsgenerator.
Det fungerade utmärkt även det.
Har man så enormt med förbrukare på en modern bil?
Användarvisningsbild
TomasL
EF Sponsor
Inlägg: 45174
Blev medlem: 23 september 2006, 23:54:55
Ort: Borås
Kontakt:

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av TomasL »

Jo det dras rätt mycket ström, Insprutning, bränslepump, samt till exempel styrservo och ABS drar en himla massa ström
E Kafeman
Inlägg: 3238
Blev medlem: 29 april 2012, 18:06:22

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av E Kafeman »

>och ABS drar en himla massa ström
Sluta panikbromsa. Tar ABS då mer än 1 A är den trasig.
Användarvisningsbild
TomasL
EF Sponsor
Inlägg: 45174
Blev medlem: 23 september 2006, 23:54:55
Ort: Borås
Kontakt:

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av TomasL »

Men när den arbetar så drar den en del.
xxargs
Inlägg: 10183
Blev medlem: 23 september 2006, 14:28:27
Ort: Södertälje

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av xxargs »

E Kafeman skrev: 14 januari 2022, 18:28:29 >och ABS drar en himla massa ström
Sluta panikbromsa. Tar ABS då mer än 1 A är den trasig.
Du har inte sprungit runt med en strömtång i en modern bil verkar det som...

Pumpen för ABS är säkrad 70 ampere i min bil och det syns också på lysena när den arbetar... - så när den arbetar vill den har mycket - kanske uppemot 500 - 600 Watt. och ja, ABS/trackingkontroll kan arbeta ganska mycket i riklig snöfall och drivor av slask då det inte bara ser till att bromsen inte låser sig utan också agerar diffbroms och ser till att det drar på båda hjulen om den ena har dålig grepp och slirar för mycket.

el-styrservorn har motor och avsäkring i samma härad som ABS men dessbättre är det hög ström endast korta tider.

När man drar på ventilationsfläktarna max så är det nära 40 Ampere bara för fläkten. - springer man runt och klampar runt kablar med en likströms-strömtång så blir man förvånad i hur mycket ström det drar även i normaldrift i en modern bil och ger sig generatorn så bör man ha uppsökt plats att stanna på inom 15-30 minuter max och så fort som möjligt, inte bra att stanna ofrivilligt i södra länken i tunnlarna när generatorlampan började tändas vid norrtull i rusningstrafik... har arbetskamrater som har provat det...

Den tiden man kunde köra timmar på batteriet när generatorn har stannat är över för länge sedan...
Mindmapper
Inlägg: 6389
Blev medlem: 31 augusti 2006, 16:42:43
Ort: Jamtland

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av Mindmapper »

mrfrenzy skrev: 14 januari 2022, 16:36:52 Batteri, kablar eller generator var defekt. Den person du pratade med på verkstaden saknade kunskap om hur elektricitet fungerar vilket är mycket vanligt. Det kan också vara en undanflykt för att slippa göra pappersarbetet för att få batteriet bytt på garanti av Volvo.

En V60 2018 har 215A generator, du kan utan problem köra med helljus, defroster och alla stolsvärmare i 10 timmar.
Man kanske är för godtrogen! Men det känns inte rätt att börja ifrågasätta folks kompetens. Detta är en stor volvoverkstad där de har vinter under stor del av året. Han verkade rätt erfaren som kundmottagare. De borde veta vilka problem folk har med sina bilar även om de inte är elexperter. Är det något som är problematiskt brukar snacket gå så att det sprids bland de som jobbar. Förhoppningsvis kan de sina Volvo bättre än andra.

- Om generatorn var defekt skulle de bytt den. Den fungerar fortfarande ett år senare. Det jag inte har koll på där är om ett avbrott som gör att en fas skulle försvinna från generatorn. Skulle systemen i bilen larma för ett sådant fel? Skulle en "seriös" verkstad upptäcka ett sådant fel.
- Att det var kabelfel kan man aldrig vara säker på. Har det varit enkelt att åtgärda har de säkert kunna dra åt en skruv så att det slutar glappa vid en kabelsko. Fast mest troligt har de sagt att de hittat och åtgärdat ett sådant fel. Godwill brukar de flesta vilja ta åt sig. Vore det ett allvarligare kabelfel borde de ha sagt till, annars borde det ha visat sig igen.
- Batteriet var boven, kan mycket väl vara fallet.
- Felmeddelandet var obefogat. Kan också vara möjligt, även om verkstan inte ansåg det troligt.
- Verkstan har rätt, 215A generatorn är underdimensionerad.

Vilket det är kommer vi knappast att få reda på om inte många kommer och säger att de har haft problem med laddningen!
Akai
Inlägg: 1345
Blev medlem: 21 oktober 2016, 21:14:49
Ort: Västmanland, Norra

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av Akai »

Vi hade en bil, V50 som pep på ett speciellt sätt rätt som det var.. Lyssnade och kunde efter mycket om och men lokalisera ljudet kring generatorn. Ljudet följde gaspådrag.

Vid mätning av batterispänning med motorn igång märktes ingenting.
Plockade tillslut ur generatorn och kopplade in den på bänken med batteri och en elmotor som drivning, och ljudet kom verkligen från den.

Så då plockade jag isär den och undersökte den noggrant. Felet var en diod som kapseln spruckit på (nån slags silicon) så fukt läckt in till dioden och ärgat upp den med kortslutning som följd.
Totalt satt 12 dioder har jag för mig, så halva perioden vart en lindning kortsluten, och då uppstod detta märkliga vinande ljudet.

Tyvärr hittade jag ingen bra ersättare till dioden, trångt och jäkligt. Så en ny inhandlades.
Användarvisningsbild
mrfrenzy
Co Admin
Inlägg: 14819
Blev medlem: 16 april 2006, 17:04:10

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av mrfrenzy »

Mindmapper skrev: 15 januari 2022, 10:50:55 - Verkstan har rätt, 215A generatorn är underdimensionerad.
Detta är omöjligt. Om det vore fallet skulle miljontals bilar få motorstopp längs vintervägarna runt om i världen och det händer inte.
Myndigheterna skulle aldrig tillåta en sådan konstruktion där batteriet kan ta slut under färd beroende på vad föraren använder för utrustning. Det finns väldigt strikta standarder för detta.
svanted
Inlägg: 5082
Blev medlem: 30 augusti 2010, 21:20:38
Ort: Umeå

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av svanted »

har åckså haft fel på generatorn på v70, motorrummet gav ifrån sig ett konstigt knorrande ljud, efter lång felsökning visade det sig att generatorn gick så tungt att remmen spändes så mycket att remspännaren tog i remkåpan,
generatorn var 3 år gammal, bytte i förebyggande syfte för att slippa just generatorkrångel, inköpt på nätet, minns inte varifrån men svinbilligt,
man får vad man betalar för.
gissar att ngn diod är kortsluten som ger fenomenet, så nu sitter originalgeneratorn i som gått 40k mil.
svanted
Inlägg: 5082
Blev medlem: 30 augusti 2010, 21:20:38
Ort: Umeå

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av svanted »

mrfrenzy skrev: 15 januari 2022, 11:17:28
Mindmapper skrev: 15 januari 2022, 10:50:55 - Verkstan har rätt, 215A generatorn är underdimensionerad.
Detta är omöjligt. Om det vore fallet skulle miljontals bilar få motorstopp längs vintervägarna runt om i världen och det händer inte.
Myndigheterna skulle aldrig tillåta en sådan konstruktion där batteriet kan ta slut under färd beroende på vad föraren använder för utrustning. Det finns väldigt strikta standarder för detta.
har ngn 8 st 100w extraljus?
Användarvisningsbild
säter
Inlägg: 32514
Blev medlem: 22 februari 2009, 21:16:35
Ort: Säter

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av säter »

Nu var det väl bevisligen batteriet som var kass i detta fall?
Mindmapper
Inlägg: 6389
Blev medlem: 31 augusti 2006, 16:42:43
Ort: Jamtland

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av Mindmapper »

E Kafeman skrev: 14 januari 2022, 17:40:00 >Får jag gissa så är nog skillnaden 6 - 10 ggr större ström vid -20. Rätta gärna minna gissningar!
Det ska du inte gissa så fel på om du någon gång provat. Gör en vettig uppskattning av egna erfarenheter eller tänk efter vad som går trögt vid kyla.

Det går säkert trögare när det är kallt att veva runt en motor men 10 ggr skillnad vid +20 resp -20 grader är ta i alldeles för mycket.
Om du testat att starta motorer med startvev så vet du att skillnaden inte är enorm i muskelkraft och det som oftast är tyngst när man vevar en motor är att övervinna kompressions-trycket.
Har du haft moped med kick så vet du också ungefärliga skillnaden. Det går kicka igång den även vintertid utan att du upplever större skillnad i tröghet relativt en varm sommardag.
Däremot händer det saker häftigt när temperaturen närmar sej -30 grader. De flesta startmotorer drar inte runt motorn alls vid -32 - -35 grader då motoroljan blir närmast solid.
En begagnad normalolja slutar flyta vid -30 grader och en bra syntetolja klarar ytterligare några grader. Jag har själv testat detta och provade igenom en mängd olika typer av oljor och fetter. Mobil1 var generellt den olja som klarade någon halvgrad mer än de flesta andra oljor.

Det är oljepumpen som då låser motorn från att kunna rotera, när oljan stelnar. Vevaxel osv vidare kan mycket väl rotera även med frusen olja även om friktionen ökar något vid handvevande.
Problemet med frusen olja för veven är att den inte längre håller oljefilmen som annars separerar vevaxels lager från andra delar typ ramlager och vevstake, vilket behövs som först när man tar ut effekt från motorn.

Detta med bilar som plötsligt under färd slutar ladda ger att batteriet troligen är väladdat när laddningen upphör. Det är rätt ovanligt med gradvist upphörande av laddningen.
Det kan glappa lite när kolen börjar bli korta, vilket leder till att laddningslampan blinkar i samma takt, men annars kan man förmoda att problemet inträffar vid fullladdat batteri.
En äldre bil typ Volvo 140/240 förbrukar ca 150W till framlyktor samt baklyktor. Tändningen tar ca 20W. Övriga förbrukare kan oftast undvaras.
En sådan bil har typiskt ett batteri på 65Ah. Det ger en driftstid på 4,5 timme utan laddning och kör man 100km/t så kommer man 45 mil innan man behöver uppsöka laddstolpe.
Att bilen inte tar mer ström visas även på att generatorn sällan var på mer än 35A vid 14V vilket räckte gott till att hålla batteriet uppladdad om man körde några kilometer mellan varje start.

Även moderna bilar har normalt direkt indikering om generatorn upphör att fungera och generatorn är normalt fullt fungerande ögonblicket innan.
Det kan vara kombination med att batteriet sedan tidigare var oladdat men annars så bör batteriet kunna överleva längre än en tiondel av vad tiden jämfört med driftstiden i en Volvo 140.

På den tiden när man körde rally-tävlingar med främst Volvo 140, vidtog man ett antal förberedande åtgärder i händelse av laddningsbekymmer.
Generatorbulten i motor-blocket försågs med skruvmejselspår, extra fläktrem låg alltid i motorummet. Den var kortare så att man lätt kunde kränga den endast mellan vev och vattenpump utan att använda verktyg.
Det kunde t.ex. komma in stenar i motorrummet som gjorde att fläktremmen brast och då måste man snabbt kunna åtgärda det.
Laddningen kunde man klara sej utan även med extraljusen tända en stund men vattenpumpen behövdes, så den kortare remmen gjorde jobbet tillräckligt för en tid.
Generatorn försågs med kortslutning-skydd så att fel på generatorn inte skulle kunna suga ut batteriet eller orsaka kabelbrand, vilket kunde hända med original elsystem.
Många andra småsaker som t.ex. att man kunde släcka all el på bilen, bak och framlysen instrumentbelysning och endast behålla elen till extraljusen utan att styrspänning till relästyrning behövde dras någonstans.
Om man körde bort bägge framlyktorna och generatorn slets loss så att kablarna kortslöts och klämdes mellan skrynkliga plåtar och en hel hög med säkringar poppade, skulle ström automatisk gå till extraljusen i det längsta. Extraljusen hade egen matning från batteriet bak i bilen.

Extraljusen behövs oftast mer än vindrutetorkare eller defroster. Om behovet uppstod i rally-bilen att man behövde hålla imma borta på insidan eller att det regnade skyfall så hade man alltid en flaska Rain-X i bilen. Den kunde ersätta både defroster och vindrutetorkare tillfälligt, torkarblad kunde bli bortslitna som också krävde alternativa lösningar. Rain-X ger en tunn fet yta som är svår att bli av med efteråt men faktiskt, om det regnat riktigt hårt så ger Rain-X en bättre sikt genom framrutan än vad vindrutetorkare förmår ge. Samma med om man körde ner i lergropar som stänkte över framrutan. Med vindrutetorkare kunde det ta några sekunder att återställa sikten medan leran sprides över rutan med torkarbladens hjälp medans Rain-X gick betydligt snabbare att ge sikt genom rutan. Leran pärlade sej och rann snabbt av utan spår.
Jag har fortfarande alltid med mej Rain-X i bilens verktygslåda. Kostar inte mycket och tar inget utrymme men kan vara värdefull när den behövs. Troligen innehåller den silikon som många absolut inte vill ha på bilen men jag föredrar Rain-X före att behöva köra utan i händelse av dåliga vindrutetorkare.

Har inte mätt strömförbrukningen i en modern bil eller analyserat vilka stora förbrukare vad som man inte kan undkomma som kostar så mycket mer batteri-kapacitet relativt en Volvo eller SAAB från slutet av 60-talet.
Motorstyrningen kan inte kosta så värst många Watt. Det skulle snabbt bli ett värmeproblem om en sådan burk kokade bort fler hundra Watt.
Luftkonditionering kostar något extra och det är säkert kraftigare ventilationsfläkt, elkopplingen i kompressorn, lite stegmotorer och en extra el-fläkt till kylaren men ser inte det som att det skulle vara jätteförbrukare. ABS borde inte heller sluka så mycket när det inte aktiveras.
Instrumentbräda och infotainment kostar säkert 50 W mer än en gammal Blaupunkt-radio. Elsäten förstås och trögdrivna lysdioder på alla håll kostar en del men halvljuset , Xenon, kostar mindre ström än en H4-lampa på 55W.

Generatorn i min nuvarande vardags-bil kan leverera 3-dubbla generator-effekten jämfört med en bil från 60-talet, batteriet är på 100Ah istället för gamla 65Ah, men det är väl kanske för att kunna driva elektriska fönsterhissarna som inte fanns i en gammal Volvo. Tror nog att man med friskt batteri kommer rätt långt även med en modern bil utan laddning, ser inte några stora förbrukare som skulle döda batteriet i förtid.
Det mest kritiska är no just elektronik som kräver hög kontinuerlig spänning för att göra vad de nu måste.

Ni som är ute och far 30.40 mil, skaffa en burk Rain-X och lär vilka stora förbrukare som måste undvikas för att kunna ta er lika långt som en gammal Volvo utan laddning.

Apropå att starta bilar med dåligt batteri, det är som nämnts kompressionsfasen i motorn som tar kraft från startmotorn. På grund av dålig ekonomi när jag gjorde värnplikten så körde jag bilen med en kortsluten cell i batteriet. Det gick bra men sedan rasade ytterligare en cell. Batterispänningen låg på 8 Volt när batteriet var det laddat men startmotorn orkade bara dra motorn ett kvart varv.

Startproceduren då var att skruva ut tre av fyra tändstift. Då kunde startmotorn ladda upp fart på motornfram till kompressionsfasen för kvarvarande tändstift. Det räckte med en enda gnista så gick motorn igång.
Man fick sedan gasa på rätt bra för att få något som var tillförlitlig tomgång utan att motorn stannade. För den som provat, det blir mycket oväsen när stiften saknas för tre av cylindrarna av bara luftflödet genom tändstiftshålen. Värre än att köra med raka rör.
Sedan var det bokstavligen att ställa sej i en stormvind, att skruva dit ett tändstift i taget samtidigt som motorn snurrade med kanske 2000 varv/min och som skickade komprimerade bensinångorna i ansiktet.
Manlig parfym.

Vad gäller underhållsladdning är den rätt enkel att räkna fram ungefärlig. Jag gjorde så för mitt båtbatteri och traktor-batteri som inte används på vintern utan då ställ på underhålls laddning i utrymme som inte är direkt upppvärmt men är isolerat så det sällan fryser.

Antag batteri 12V/65Ah och i värsta fall i snitt räknar jag med självurladdning på 20% per månad. Batteriet full-laddas på hösten om det behövs. Sedan har jag några simpla typiska 12V/4A osmarta laddare.
Varje månad ska då 13Ah tillföras för att kompensera för självurladdning men vill absolut undvika att överladda.
Det blir omräknat 3Ah per vecka. Det är vad mina billiga laddare tillför batteriet på en timme. Därför är batteriladdarna kopplade över en gammal veckotimer, en sådan med små taggar för varje kvart. Fyra taggar per vecka ger att batteriet hålls rätt konditionerat och så välladdat som det behövs för att det ska vara i god kondition till våren. Om batteriet inte hålls välladdat av en timmes laddning per vecka är det något fel.
Undvik småströmmar i bägge riktningar och undvik överladdning för bra batteri-livslängd.
Vid överladdning blir mesta tillförda laddningseffekten värme till ingen nytta. Verkningsgrad väldigt låg. Däremot underhållsladdning utan överladdning som mins svaga laddare inte förmår, då blir verkningsgraden närmare 100%, all tillförd laddning lagras av batteriet i stället för att koka det.

Nej 4x100 W, tar inte någon generator över gränsen på en bil typ en gammal Volvo 140 med sämsta generatorn. Dess generator levererar över 400W redan från hög tomgång, ca 2000varv/min.
Man kan köra många timmar på landsväg med alla ljusen kontinuerligt tända utan att det förbrukar batteriet, men att köra timtal med extraljusen tända är det få vägar man göra så på. Kräver mötesfritt och man kör inte med alla ljusen tända in samhällen och man släcker ofta innan backkrön för att se om det syns stickljus upp i luften från andra sidan, vilket ger förvarning om att möten kommer. Om man kör på smalare vägar så kan man då anpassa hastighet och position samt blända av i god tid så inte den mötande får 4x100W i sin nattsyn. Sådana förblindade bilister är farliga att möta.
Jag är uppvuxen i lappland. Min första bil en Amazon var relativt ny så den hade inte vev. Däremot blev den trögare att starta vid köldgrader. Att det enbart beror på batteriet köper jag inte. Inte heller att det finns någon magisk gräns vid -30. På den tiden jag körde Amazon var det enklare oljor, man bytte mellan sommarolja och tunnare vinterolja. Multigrade oljan blev vanlig senare. Oavsett detta så rann oljan olika fort in i motorn vid olika temperaturer när man fyllde på olja. Inte att den blev tjockare först vid - 30. Utan det var ett mera linjärt samband. Att multigrade oljan ska ha samma viskositet fram till - 30 tror jag ej heller på.
Har startat min gamla Amazon vid runt -40. Då behövdes bra batteri och att vänta med att belasta motorn tills dess att oljan började flyta runt. På den tiden var det vanligt att ta in batteriet om det skulle bli extra kallt.

Det hände någon gång att man vevade någon traktor men var det riktigt kallt eldade (kolade) man under oljetråget för att värma oljan först.

Att ha riktigt med extraljus där uppe var också vanligt. Alla möjliga typer av vägar med relativt lite trafik gjorde att extraljus var en viktig del av bilen. Vi hade dock vett att förstå att generatorn inte klarade av att förse batteriet med ström när man körde långa tider på helljus, ofta ville man ju ha fläkt och ljud i bilen också. Därför anpassade man generatorn till att klara av att ladda batteriet även med extraljusen på. Körde man 25 mil tor när man var på dans ville man se vad man hade framför bilen utan att vara utan batteri dagen efteråt. Nu hinner man knappt slå på helljuset innan det är dags att blända ner.

Där uppe var det för kallt att köra moped på vintern, då var det sparkstötting eller snöskoter som gällde. Vid -40 var det inte så ofta man drog igång snöskotern heller, då gick det tungt. Snöskotern känns för mig som ett bättre exempel än mopeden. Det känns mera skillnad på att dra igång en snöskoter vid olika temperaturer.
Användarvisningsbild
säter
Inlägg: 32514
Blev medlem: 22 februari 2009, 21:16:35
Ort: Säter

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av säter »

Vid dessa temperaturer använder man motorvärmare, punkt slut.
E Kafeman
Inlägg: 3238
Blev medlem: 29 april 2012, 18:06:22

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av E Kafeman »

Självklart blir oljan trögare när den blir kall men men huvudjobbet att veva runt en motor är att övervinna kompressionsfasen. Det måste du känt om du någon gång vevat på en startvev, eller hittar du bara på?

Vevaxeln fryser inte fast i ramlager, kolvringarna fryser inte fast i cylindrarna och den olja som finns på lagerytor blir inte någon större broms för startmotorn även om oljan är riktigt kall.
Det går ju som du märkte att starta en bil i -40C men till kostnad att oljan smörjer i stort inte alls och oljepumpen fungerar inte. Dock är inte snällt mot motorn och det har hänt att oljefilter exploderat när man eldat under tråget så att pumpen kunnat öka oljetrycket men det har varit för kallt för att öppna övertrycksventilen.

Det kan vara att du kanske inte förstår riktigt hur motorer är uppbyggda, vad det är som tar emot när du vevar och du tror att du pumpar runt olja i huvudsak?

Jo man tar in både batteri och kylvätska när det är kallt om man alls stänger av fordonet när det är kall-perioder med -40 - -50.
Annars kokar motorn med issörja som inte pumpar runt i kylaren och batteriet tänder inte en ficklampa när det är -50 C.
Minus 30 är sommarvind, det var det en vecka i södra Sverige när jag var i Uppsala i slutet på 70-talet. Dock känns det kallt jämfört med Norrländskt inland på vintern, när det är torrt i luften.


>Inte heller att det finns någon magisk gräns vid -30.
Nej du behöver inte tro på det fast det du tror basera jag i stället på kunskap. Jag har personligen utvärderat kall olja i certifierat lab. Gjorde ett större jobb kring 1990 på just hur man smörjer finmekanik som ska fungera under kalla förhållanden. Det är ett stort problem i bl.a. oljefält i Alaska där mätinstrument måste fungera även när det är kallt.
Jag har vida mer motorkunskap än dej verkar det. Man eldar inte under tråget för att motorn ska gå lättare som du tycks tro utan för att frusen olja inte smörjer när den är kall och den pumpas inte heller runt. Motorn fördärvas utan smörjande olja.
Den temperaturen är den ur ditt perspektiv okända magiska gränsen kring -30 C för vanliga motoroljor där många tillsats vaxämnen i oljan slutar vara flytande.
oil_temp.png
Ja jag har själv eldat under lastbilar när någon av misstag stängde av så att olja fastnade i tråget.
De vanliga oljorna slutar vara rinnbara vid -28 - -32 grader. Det kan man till och med hitta standarduppgifter hos olika oljetillverkare. De fryser inte så att de blir hårda som is vid kallare temperatur utan det blir mer sega kaksmulor.

Det finns speciella oljor som bara smörjer vid riktigt kallt väder och som är rinnbara ner till -52C men de har andra nackdelar. En anledning att dessa oljor klara kylan bättre är att man tekniskt avlägsnat vax-ämnen.
Den olje-typen brukar kallas för "arctic oil" och förkommer mycket i snöskotrar i snöskotrar i Alaska. Vid oljefälten kan bli rejält kallt så -30 C är sommarbris.
Det är här man ger upp att elda under lastbilar vid -50 C. Trots rejäla fyrfat under lastbilarna är det svårt att få upp temperaturen på oljan så den flyter och man använder inte artic oil för den håller inte tillräcklig kvalitet så att man vill ha den i lastbilsmotor.
Du har inte behörighet att öppna de filer som bifogats till detta inlägg.
Skriv svar