Belastningstest bilbatteri

Berätta om dina pågående projekt.
Användarvisningsbild
Teknikern
Inlägg: 6942
Blev medlem: 29 juni 2007, 14:09:48
Ort: Sköldinge

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av Teknikern »

säter skrev: 13 januari 2022, 19:37:23
Glenn skrev: 13 januari 2022, 17:58:57 ctek
Överreklamerad laddare.
Jag har alltid prisat dessa, man jag har ändrat uppfattning.
Och jag har lagat ett flertal av dom samt ett par LIDL-laddare av samma typ, det är exakt samma innanmäte men helt olika prisbild och det som ger upp är knappen man ställer laddkurvan med, en kass membrankontakt av billigaste kina-"kvalitet". Samma knapp sitter, eller snarare satt, i vissa tangentbord och dom är försilvrade vilket laddarnas inte är, dom är förnicklade. :tumner:
Användarvisningsbild
Glenn
Inlägg: 33600
Blev medlem: 24 februari 2006, 12:01:56
Ort: Norr om Sthlm
Kontakt:

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av Glenn »

Hobbyisten skrev: 13 januari 2022, 20:07:56
Märker man att generatorn pajar ? Första tecknet på detta är väl att indikatorn för låg laddning på batteriet tänds, och att därefter köra 30 minuter måste vara svårt. Jag har råkat ut för detta själv och tror motorn dog efter 10 minuter. Jag kom säkerligen i radio Stockholms trafiklägesrapport då jag fick stopp på en bro :D Men nu talar vi om före år 2000.
Batterisymbolen betyder inte att det är dåligt med ström utan att generatorn inte laddar, och stänger man av allt onödigt, typ lysen, fläktar osv så brukar man kunna köra nån timme åtminstonde på ett fulladdat batteri.
Användarvisningsbild
Glenn
Inlägg: 33600
Blev medlem: 24 februari 2006, 12:01:56
Ort: Norr om Sthlm
Kontakt:

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av Glenn »

Teknikern skrev: 13 januari 2022, 20:48:24
Och jag har lagat ett flertal av dom samt ett par LIDL-laddare av samma typ, det är exakt samma innanmäte men helt olika prisbild
[/quote]

Hur säkerställde du att mjukvaran i MCU'n var densamma ? ..för det är ju liksom där det svåra ligger.

Ingen av mina fyra ctekladdare jag köpt nya har gått sönder, och den äldsta måste vara typ 20 år nu.

Däremot har jag köpt två begagnade trasiga på tradera och tyvärr inte lyckats laga någon av dom, knappen var hel på båda f.ö.
Användarvisningsbild
Teknikern
Inlägg: 6942
Blev medlem: 29 juni 2007, 14:09:48
Ort: Sköldinge

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av Teknikern »

Man behöver inte bry sig om nåt annat än att byta membranströmbrytaren, det är den som pajat pga. oxid och gnistbildning, den klickar men funkar inte elektriskt och alla har haft samma fel.
Mindmapper
Inlägg: 6370
Blev medlem: 31 augusti 2006, 16:42:43
Ort: Jamtland

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av Mindmapper »

Hobbyisten skrev: 13 januari 2022, 20:07:56
mrfrenzy skrev: 13 januari 2022, 12:39:59 Batteriet ska också klara att driva belysning, motorstyrning etc i 30 minuter så man kan köra hem om generatorn dör under färd.
Märker man att generatorn pajar ? Första tecknet på detta är väl att indikatorn för låg laddning på batteriet tänds, och att därefter köra 30 minuter måste vara svårt. Jag har råkat ut för detta själv och tror motorn dog efter 10 minuter. Jag kom säkerligen i radio Stockholms trafiklägesrapport då jag fick stopp på en bro :D Men nu talar vi om före år 2000.
Märker det på olika sätt i olika bilar, men det märks på instrumenteringen.
Har råkat ut för det 2ggr. En gång för knappt 10 år sedan. Generatorn pajade, hade 16 mil hem. Klarade 14 genom att slå av så mycket förbrukning som möjligt. Tur det var i början av sommaren och ljust.
I höst gick remmen till generatorn av när jag hade drygt 7 mil hem. Problemen var timmerbilar och regn låg flera mil efter sådana och kunde inte köra om. Körde torkarna något slag ibland. Fläkt vid behov när rutorna började slå igen. När jag hade två mil hem märkte jag att torkarna var sega. Kom hem, satte batteriet på laddnig 8 timmar över natten. Körde därefter ca 1mil och fick inte igång bilen igen efter att ha stannat. Missbedömde hur mycket batteriet skulle återhämtat sig efter 8 timmar.
Ofta har jag 10 - 30 mil för att ta mig hem, bra batteri är viktigt. Som tur är har jag inte fått problem under mörkaste tiden på året.
Bästa sätt att förstöra batterier är djupurladdning samt att köra korta sträckor eller låta batteriet stå oanvänt långa tider. För mig fungerar det inte att batteriet står oanvänt under vintern även om jag underhållsladdar så försämras batteriet snabbare än om det används. Har provat olika laddare och olika stragedier under lång tid. Både på MC-batterier och sommarbilar. Dessa får en livslängd på ca 3 - 4 år medans batterier som används hela tiden lever 7 - 12 år för mig. Att batteriet används är för mig den viktigaste faktorn för långt liv.

Under en tid när jag körde mycket kort körningar monterade jag en laddare i bilen så att den laddade när jag anslöt el till bilen. Om jag hade det behovet idag hade jag satt in wifistyrning i bilen. Laddare på så fort bilen har ström, motorvärmare och kupevärmare styrs separat.
Användarvisningsbild
Glenn
Inlägg: 33600
Blev medlem: 24 februari 2006, 12:01:56
Ort: Norr om Sthlm
Kontakt:

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av Glenn »

Teknikern skrev: 13 januari 2022, 21:09:24 Man behöver inte bry sig om nåt annat än att byta membranströmbrytaren, det är den som pajat pga. oxid och gnistbildning, den klickar men funkar inte elektriskt och alla har haft samma fel.
Ingen av mina har det felet tyvärr, den ena är helt död, den andra lyser men går aldrig över till laddning.

Ganska otrevligt att felsöka i dom också då det inte är riktigt uppdelat mellan nätspänning och resten.
MiaM
Inlägg: 9888
Blev medlem: 6 maj 2009, 22:19:19

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av MiaM »

Har både en ctek och en biltemaladdare där elektroniken gett upp. Ctekladdaren var begagnad när jag fick den för över 10 år sen och ungefär då bytte jag knappen som redan då hade gett ut. Minns inte vilken av dessa båda som fått vilket fel men på en hade kretsen för switchnätdelen sprängts, kanske pga trötta kondingar i nätdelen.

Kan tipsa om att nu har Lidl sina laddare för 149:- och de har också "Osram"-laddare (WTF?!?) för 249:-.

P.S. har alltid kört laddning utomhus. Bor så att det inte är någon allmän risk att förvara bilar utomhus med avseende på åverkan, och med avseende på rost är det bättre att bilar som används står utomhus än i varmgarage (och det är väl svårt att hålla fukten borta i ett kallgarage även om det går).

Kan tänka mig att ett batteri skulle kunna sprängas ifall det blir knas så att laddaren överladdar såpass att den gasar bort vätskan ur en cell så att det till slut är så lite vätska att det blir avbrott och därmed gnista när det slutar finnas vätska mellan plattorna. Har annars hört historier om batterier som sprängts av att ha kortslutits.
E Kafeman
Inlägg: 3233
Blev medlem: 29 april 2012, 18:06:22

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av E Kafeman »

MiaM skrev: 13 januari 2022, 12:28:33 Å andra sidan, en gammal bil med förgasare och mekanisk bränslepump kan väl kräva en halv eller hel minuts malande på startmotorn för att komma igång om den stått så länge att bränslet i slangarna runnit tillbaka till tanken och bensinen i förgasaren dunstat.
Om bränslet i förgasaren dunstat så har nog bilen stått mer än ett par år eller så kör man på sprit som dunstar lättare.
Om bränslet runnit tillbaka till tanken är det något direkt trasigt.

Det blir skev jämförelse, trasig äldre bil jämfört med modernare ej trasig bil.
Självklart är trasigt sämre än icke trasigt.

En mekaniskt styrd motor i fungerande skick startar normalt snabbare och till lägre batterikostnad än en modernare bil med elektronisk insprutning.

En insprutare som inte tänder är förfärligt mycket värre att felsöka om man saknar specifika bilmärkets felsökningsprogramvara.
En äldre otto-motor som inte alls tänder så är felsökningen gjord på en minut oavsett bilmärke utan några verktyg förutom möjligen en tändstiftshylsa men jag brukar förutom tändstiftshylsa ha ett löst gammat tändstift i fickansom verktygsutrustning när jag felsöker. Misstänker man utebliven tändning är det då snabbt kontrollerat genom tillfälligt ansluta det gamla stiftet för att se om det finns gnista.
Finns gnista kan man utesluta tändningslås, tändspole, fördelare och brytare förutom att tändläget kan vara fel men det märks utan verktyg.
Fortsätt med att lossa slangen vid förgasaren och kolla om det finns bensin.
Finns bensin, lossa ett tändstift, kolla gnistgap och om det är blött och anslut till tändkabel och håll stiftet nära tändstiftshålet samt kör ett varv på startmotorn för kontroll av gnista. Genom att stiftetg hålla nära hålet ser man om gaser antänds och evt. blött stift torkas.
Saknas gnista eller den är svag, torka fördelardosan torr, i synnerhet om det är fuktigt i luften kan det bli överslag i gamla sprickor och kolla samtidigt att brytarna inte är brända och att det blir gnista när fördelaraxeln vrids. Den kan oftast vridas en liten bit även med motorn stilla.
Finns ej bensin, kolla glaset på bensinpumpen hur bensinen ser ut, om det är klar bensin eller vattenblandning, rensa dess filter och tryck med ett finger på membramarmen så att man ser att bränsle pumpas och vid behov fyll på bensin i tanken.
Startar bilen fortfarande inte, smaka på bensinen så det inte är diesel.
Om bilen fortfarande inte startar är enda möjliga kvarstående felorsak är att elaka kompisar skiftat kablar på fördelar-dosan.

Jo det finns en mängd andra orsakaer som kan leda till att bilen inte vill starta men de är oftast lätta att hitta på andra sätt. Brustna kamdrev, smälthål i kolvar och lättkrökta ventiler är sådana exempel som man råkat ut för som ger svårstartafd motor. Bulle i avgasröret eller råttbo i luftrenaren har jag aldrig drabbats av men ger båda lätt identifierad start-problem.

Ovan felsökning tar ungefär en minut totalt. En modern motor får man vara glad om man hittar tändstiften och om de alls går lossa utan att demontera toppen oac använda special tändstifthylsor. Om man skulle konstatera att tändmodulen som sitter fastskruvad och täcker hålet för tändstiftkanalen, om den inte ger gnista vid felsökning kan det bero på att någon av de 15 temperatursensorerna är trasiga. Utan anpassad mjukvara för att se vilken sensor som programvaran anser trasig så är det svårt att få liv i en sådan motor.

En äldre bil med motorn i gott skick startar ofta lättare och snabbare än en bil med insprutning, i synnerhet om batteri-spänningen sviktar.
En enda tändgnista kan vara allt som behövs för att få en första detonation vilken kan ske långt innan en insprutningsmotor vet vilken cylinder som ska ha nästa tändning.
Det finns bilar som startat av att bilen ståt still med växel och gungat till en aning med tändning påslagen om gungningen gör att brytaren öppnas.
En bil med elektronisk insprutning har ofta en mängd variabler som måste få initiering något motorvarv via sina givare innan den kan ge korrekt bränsle och gnista till motorn. Motorläge, luftflödesmätare och att det finns tillräckligt tryck uppbyggt i bränslesystemet är sådant som ofta kräver att motorn snurrar minst ett varv innan elektroniken vet vad som är på gång och vilken cylinder och när gnistan ska komma härnäst.
Sådant tar mer ström och är ofta mer kritisk och elektroniken kan t.o.m. självresetta om spänningen är för låg.
Det problemet finns inte på bil med fördelar-dosa och förgasare så den kan ofta starta på kortare tid och startmotorn hinner inte suga ut batteriet så djupt att tändning uteblir. Om batterispänning går ner till bara enstaka volt så kan det vara nog för att ge motorfunktion på äldre otto-motor med brytarsystem.
MiaM skrev: 13 januari 2022, 12:28:33 Sidospårstips: Håll gaspedalen i botten på en sån bil - luftmotståndet minskar och därmed drar startmotorn mindre ström.
Beroende på motortyp och förgasartyp kan det vara ett sätt att göra motorn svårstartad.
Många äldre främst europeiska bilar hade en snål accelerationspump varför en inte helt ovanlig startmetod när det var kallt var att stampa ett flertal gånger snabbt på gaspedalen innan start för att låta pumpen arbeta ett par slag extra. Gaspedalen skulle sedan vara släppt medan startmotorn arbetade, men så fort man fick första motordetonationerna mötte man med lätt gas då tidigare extra insprutat bränsle snabbt förbrukades.
Dock så dog motorn av bränslebrist om man tryckte för hårt på pedalen innan motorn fått upp så hög arbetstemperatur att tillförd luft/bränsle-blandning gav stabil motorgång. Om riktigt kallt väder så inträffade det aldrig att motorn fick upp lämplig temperatur och man fick köra på ständig lite choke-pådrag vintertid , förutom att man antingen täckte delar av kylaren med tidningar eller om bilen var välutrustad fanns det kylargardin och luftintaget kunde ställas om till vinterläge. Vinterläge innebar att insugsluften fick ta en annan väg där luften förvärmdes av grenröret.

Choke innebar på somliga äldre bilar att man ströp luftintaget före förgasarens huvudmunstycke så att man skulle få fetare blandning genom det ökad undertrycket.
Det ströp luftintaget något men vid kallstart så behövdes den fetare blandningen för att motorn alls skulle starta. Den relativa strypningen sett till luftmotstånd är helt försumbar relativt andra förluster vid kallstart.

Mala startmotor på sådan bilmotor med full gas och ingen choke kan vara ett sätt att få bilen till att inte starta på grund av för tunn bränsleblandning av uteblivet tilläggsbränsle och för dåligt undertryck samt att om det är mekaniskt gas-spjäll så mistter man troligen det extra bränslet som ges av tomgångsmunstycket. Det tomgångs-tillskottet styrs ofta av en liten luftkanal precis framför gasspjället

Om man tar en nyare bil, t.ex. en 50 år gammal Volvo 140 eller SAAB 99 så har den vakuum-styrda spjäll, vanligen SU eller Stromberg och accelerations-pump för bränsle saknas. För äldre SU-förgasare fanns en slags choke, både automatisk och på somliga bilmodeller en manuell version som gick ut på att man sänkte sätet för huvudmunstycket. Accelerationspumpen för bränsle var ersatt av att vakuumspjället begränsades hur fort det kunde öppnas. Begränsningen skedde via en dämpkolv som löpte i ATF-olja.
MiaM skrev: 13 januari 2022, 12:28:33 För bilar nya nog att ha elektronisk styrning av insprutning (och tändning för ottomotorer) så är det väl ungefär helt enkelt så att om batteriet orkar kallstarta bilen när den stått ett tag och det är kallt ute så är batteriet bra nog, annars inte.
Om batteriet orkar kallstarta bilen så fullgör batteriet en funktion, oavsett om motorn är ottomotor eller något annat.

Ett vanligt problem att en motor med flödes-styrd insprutning inte vill starta är att luftmängdsmätaren mäter fel vid kallstart.
Kan hjälpa att mala en stund.
MiaM skrev: 13 januari 2022, 12:28:33 För äldre bilar och/eller eventuellt fordon med någon form av fel på styrelektroniken (eller elektronik från stenåldern som glömmer bort hur den lärt sig motorn varje gång man bryter strömmen eller så) så är det väl istället bara att byta batteri vid behov och använda det gamla i ett nyare fordon?
Elektronik som har behov av minne för att lära sig bilmotorn finns inte om det inte är en sällsynt otänkt motorstyrning.
Det har heller inget med behovet av batteri att göra, förutom att bil med elektronisk insprutning och elektriska spridare kräver oftast en högre spänning från batteriet för att kunna fungera. En mekaniskt tändning och förgasare, mekanisk bränslepump, kräver betydligt mindre av batteriet för att starta.

Det finns insprutning-elektronik som har minne för att något är fel och ställer om maskineriet till limp-mode eller helt enkelt stänger av motorn. När den lagrar sådana felkoder görs det i programminne som inte tappar innehållet bara för att strömmen bryts.
Det är inte något som man kan påstå är att elektroniken "lär sej motorn" utan det är programvara som har från fasta rutiner hur motorns funktion kan begränsas.
Det finns motorer med knacksensor som justerar tändkurvan om knackningar registreras pga lågoktanigt bränsle. Det är bortglömt nästa gång bilen startas.

>vid behov och använda det gamla i ett nyare fordon?
Ett kasst batteri är sällan bättre om det flyttas till ett nyare fordon.
MiaM skrev: 13 januari 2022, 12:28:33 Det som inte läkte ordentligt var verkligen ruttet, det gick från att med nöd och näppe kunna stå utan laddning någon dag till att kunna stå någon månad i sommarvärme och någon vecka i vinterkyla,
Det är inte så bly-batterier fungerar.
Ett batteri med sönderfrätta eller trasiga eller kortslutna bly-celler kan inte repareras genom någon form av laddning.
Ett batteri med sulfatering kan med lite tur förbättras genom ordentlig motion så att sulfateringen mekaniskt bryts ned.
Sulfatering uppstår kraftigare vid låg urladdningstakt eller självurladdning under lång tid och ökar i takten ju lägre cell-spänningen är.
Det uppstår sulfatering även vid kraftigare urladdningar men då kraftig urladdning pågår kortare tid, åtföljd av omedelbar återladdning, så blir sulfateringen en mer reversibel process.
Att skadan är mindre vid kortare perioder av laddning och urladdning beror på att sulfateringsytan med på något dygn kristalliseras och processen blir då inte reversibel, kristallsulfatiseringen är permanent.
Sulfateringen i sej påverkar inte batteriet möjligheter att laddas och bevara laddning men minskar battericellers aktiva yta vilket ger högre inre resistans och begränsar max strömuttag för viss spänning.
MiaM skrev: 13 januari 2022, 12:28:33 att kunna stå någon månad i sommarvärme och någon vecka i vinterkyla,
Det är tvärs om.
Ett bly-syra batteri klarar att stå längre när det är kallt med lägrde självurladdning då självurladdningen är en kemisk process går långsammare i kyla.
Vid 20 C är självurladdningen dubbelt så snabb som vid 0 C.
Därav att kemiska batterier ofta rekommenderas att förvaras kallt.

Till batteriet tillförd energi och därmed möjlig energi som kan förbrukas från batteriet ändras inte med temperaturen.
Däremot går kemiska reaktioner i ett bly/syra-batteri långsammare när det är kallt, vilket begränsar maximala momentana effektuttaget => startmotorn snurrar saktare när det är kallt.
MiaM skrev: 13 januari 2022, 12:28:33 Vill passa på att slå ett slag för att låta en modern elektronisk laddare köra länge, riktigt länge,
När ett batteri nått sin maaximala laddspänning skadas batteriet av att ytterligare tillföras ström. Max laddspänning är ca 14.4 Volt vid 20 C.
När batteriet är fulladdat för ett friskt batteri sjunker batterispänningen efter ett dygn till 13.6 Volt vilket batteriets normalspänning som fullladdat.
Många "smarta" laddare återtriggas då och laddar åter upp till 14.4 Volt.
Det tillför att batteriet bibehölls välladdat men det är specifikt toppningsladdningen som ger upphov till syre och vätgas och därmed vattenförlust. Det är liknande som sker när batteriet laddas i en bil, men det sker då under begränsad tid.
Vid långtids toppningladdning av denna typ kan i värsta fall vattnet minska så att cellers övre delar står sulfaterade utan att återladdas och återkonvertera sulfateringen, som i stället permanent kristalliseras på cellytan.
Ointelligenta laddare med högre tomgångsspänning än 14 Volt kommer att fortsätta gasa batteriet.

En viss avgasning är till nytta då det ser till att elektrolyten inte blir allt för stillastående då syran annars koncentreras till nedre delen av batteriet. Syra är tyngre än vatten. Detta kan åter ge problem med att celler förbrukas i förtid.
Spänningarna angivna ovan är temperaturberoende och udda batterikemier kan avvika så spänningarna är inte absoluta. Temperaturkurvor går googla efter.

Vill man bevara/förvara batterier välladdade under längre tid kan man när laddningen är klar tömma ut elektrolyten och torr-förvara batteriet. Det blir då närmast ingen alls självurladdning. När man återfyller elektrolyten är batteriet fortfarande fulladdat.

Att ha batterier på långtids överladdning i ett begränsat utrymme kommer att fylla utrymmet med en blandning av väte och syrgas i ideala proportioner för max explosion förutom den explosionen som man kan få av svavelväte och luft. Det är svavelvätet som luktar när man överladdar ett batteri. Den gasen är till skillnad från väte och syre en aggressiv och giftig gas.
Syre och väte är ett bra sprängmedel och dessutom väldigt lättantänt. Det räcker med gnistan från en väggströmbrytare.

Att mäta batteriet inre resistans är ett sätt att mäta kvarvarande aktiva blyytan. En fördel är att inre resistansen kan mätas på oladdat batteri. Det är duglig värdemätare hur mycket blyytor som återstår men kan missvisa pga att kortslutna celler också ger låg resistans.
Belastningstest med hög belastning i avsikt att studera spänningsfall vid last är ett annat sätt att mäta inre resistans.
Största skillnaden är att att denna senare metoden visar om batteriet är laddat och om det är kortslutning i en cell syns det på på avvikelse från förväntade spänningen.

Av de mer etablerade testerna märks CCA-test där man mäter max ström man få ur batteriet de första sekunderna. Mäts på fullladdat batteri. Så kallade kallstartsbatterier klarar normalt denna test bättre än fritids-batterier.

SAE (J537) testar ungefär CCA , vid -18C och medel över 10 sekunder om inte batteriet spänning går under 7.2 Volt innan dess.

DIN mäter på liknande sätt fast ned till 6 Volt. Det anses var duglig spänning att starta äldre bilar men moderna bilar med elektronisk insprutning kräver ofta högre varv på motorn för att elektroniken ska fungera och då anses 6 Volt vara för låg spänning för elektroniken och att startmotorn då går för långsamt vid 6 Volt för att elektroniken ska kunna beräkna tändpunkter och liknande.

IEC 60095-1 påminner om SAE men man mäter varje enskild cell.

SVENSK STANDARD SS-EN 50342-1 är nog den mest komplicerade test-proceduren där man mäter batteriets kapacitet i över två minuter.
https://www.sis.se/api/document/preview/3337241/
Palle500
Inlägg: 4483
Blev medlem: 6 juni 2015, 14:53:06

Belastningstest bilbatteri

Inlägg av Palle500 »

MiaM skrev:Kan tipsa om att nu har Lidl sina laddare för 149:- och de har också "Osram"-laddare (WTF?!?) för 249:-.
Skulle vilja köpa en sådan Lidl laddare men hittar inte att det finns några laddare i deras reklamblad för denna och nästa vecka?

Har en Biltema testare som mäter CCA m.m och den är helt OK att hitta dåliga batterier. Sen gäller bra batterier för nyare bilar då elektroniken inte gillar att spänningen dippar för mycket vid start.

Tycker att de senaste 20 åren har inte laddningen krånglat på mina bilar. Äldre bilar fick man byta kol i generatorn på lite då och då, vet inte vad dom gjort men nu då funkar det bara i 20000 mil och längre. Brukar få byta batterier som är äldre än 10 år. Gäller även Biltemas.

Enklaste och en bra test är att hänga på voltmetern på batteripolerna och nöta lite på startmotorn då ser man skicket på batteriet.
Mindmapper
Inlägg: 6370
Blev medlem: 31 augusti 2006, 16:42:43
Ort: Jamtland

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av Mindmapper »

Skulle också vilja ha en lidl laddare. Besöker inte Lidl så ofta så man får hålla lite koll på annat sätt. Sökte lite på Lidl men de har inga bra sökfunktioner och söker man på Google så ger de mest träffar på hur de ska bygga laddstationer för elbilar. Har använt din metod med att mäta när man kör startmotorn ett fåtal ggr för länge sedan. Fördelen är ju att den är lättsam, bara se till att batteriet är laddat och testa. Men man hör ju annars på startmotorn hur standarden på batteriet verkar vara. Åtminstonne om man kör bilen själv så man vet hur välladdat batteriet bör vara.
E Kafeman skrev: 14 januari 2022, 08:15:36
MiaM skrev: 13 januari 2022, 12:28:33 Å andra sidan, en gammal bil med förgasare och mekanisk bränslepump kan väl kräva en halv eller hel minuts malande på startmotorn för att komma igång om den stått så länge att bränslet i slangarna runnit tillbaka till tanken och bensinen i förgasaren dunstat.
Om bränslet i förgasaren dunstat så har nog bilen stått mer än ett par år eller så kör man på sprit som dunstar lättare.
Om bränslet runnit tillbaka till tanken är det något direkt trasigt.

Det blir skev jämförelse, trasig äldre bil jämfört med modernare ej trasig bil.
Självklart är trasigt sämre än icke trasigt.

En mekaniskt styrd motor i fungerande skick startar normalt snabbare och till lägre batterikostnad än en modernare bil med elektronisk insprutning.

En insprutare som inte tänder är förfärligt mycket värre att felsöka om man saknar specifika bilmärkets felsökningsprogramvara.

Jo det finns en mängd andra orsakaer som kan leda till att bilen inte vill starta men de är oftast lätta att hitta på andra sätt. Brustna kamdrev, smälthål i kolvar och lättkrökta ventiler är sådana exempel som man råkat ut för som ger svårstartafd motor. Bulle i avgasröret eller råttbo i luftrenaren har jag aldrig drabbats av men ger båda lätt identifierad start-problem.

Ovan felsökning tar ungefär en minut totalt. En modern motor får man vara glad om man hittar tändstiften och om de alls går lossa utan att demontera toppen oac använda special tändstifthylsor. Om man skulle konstatera att tändmodulen som sitter fastskruvad och täcker hålet för tändstiftkanalen, om den inte ger gnista vid felsökning kan det bero på att någon av de 15 temperatursensorerna är trasiga. Utan anpassad mjukvara för att se vilken sensor som programvaran anser trasig så är det svårt att få liv i en sådan motor.

En äldre bil med motorn i gott skick startar ofta lättare och snabbare än en bil med insprutning, i synnerhet om batteri-spänningen sviktar.
MiaM skrev: 13 januari 2022, 12:28:33 För bilar nya nog att ha elektronisk styrning av insprutning (och tändning för ottomotorer) så är det väl ungefär helt enkelt så att om batteriet orkar kallstarta bilen när den stått ett tag och det är kallt ute så är batteriet bra nog, annars inte.
Om batteriet orkar kallstarta bilen så fullgör batteriet en funktion, oavsett om motorn är ottomotor eller något annat.

Ett vanligt problem att en motor med flödes-styrd insprutning inte vill starta är att luftmängdsmätaren mäter fel vid kallstart. Kan hjälpa att mala en stund.

>vid behov och använda det gamla i ett nyare fordon?
Ett kasst batteri är sällan bättre om det flyttas till ett nyare fordon.

MiaM skrev: 13 januari 2022, 12:28:33 att kunna stå någon månad i sommarvärme och någon vecka i vinterkyla,
Det är tvärs om.
Ett bly-syra batteri klarar att stå längre när det är kallt med lägrde självurladdning då självurladdningen är en kemisk process går långsammare i kyla.
Vid 20 C är självurladdningen dubbelt så snabb som vid 0 C.
Därav att kemiska batterier ofta rekommenderas att förvaras kallt.

Till batteriet tillförd energi och därmed möjlig energi som kan förbrukas från batteriet ändras inte med temperaturen.
Däremot går kemiska reaktioner i ett bly/syra-batteri långsammare när det är kallt, vilket begränsar maximala momentana effektuttaget => startmotorn snurrar saktare när det är kallt.

Att mäta batteriet inre resistans är ett sätt att mäta kvarvarande aktiva blyytan. En fördel är att inre resistansen kan mätas på oladdat batteri. Det är duglig värdemätare hur mycket blyytor som återstår men kan missvisa pga att kortslutna celler också ger låg resistans.
Belastningstest med hög belastning i avsikt att studera spänningsfall vid last är ett annat sätt att mäta inre resistans.
Största skillnaden är att att denna senare metoden visar om batteriet är laddat och om det är kortslutning i en cell syns det på på avvikelse från förväntade spänningen.

Av de mer etablerade testerna märks CCA-test där man mäter max ström man få ur batteriet de första sekunderna. Mäts på fullladdat batteri. Så kallade kallstartsbatterier klarar normalt denna test bättre än fritids-batterier.

SAE (J537) testar ungefär CCA , vid -18C och medel över 10 sekunder om inte batteriet spänning går under 7.2 Volt innan dess.
Välskrivet som vanligt. Hoppas du ursäktar att jag har kortat ner ditt inlägg kraftigt i mitt sitat. Håller med om allt. Kan komplettera med ---
"Vid 20 C är självurladdningen dubbelt så snabb som vid 0 C.
Därav att kemiska batterier ofta rekommenderas att förvaras kallt.

Till batteriet tillförd energi och därmed möjlig energi som kan förbrukas från batteriet ändras inte med temperaturen.
Däremot går kemiska reaktioner i ett bly/syra-batteri långsammare när det är kallt, vilket begränsar maximala momentana effektuttaget => startmotorn snurrar saktare när det är kallt.
"
Naturligtvis är det inte bara den kemiska reaktionen i batteriet som gör att startmotorn snurrar långsammare när det är kallt. Startmotorn har bra mycket mer jobb med att dra runt en kall motor än en varm. Hur mycket större ström startmotorn behöver vid -20 än vid 20 har jag dålig koll på. Får jag gissa så är nog skillnaden 6 - 10 ggr större ström vid -20. Rätta gärna minna gissningar!

Den här tiden på året är också förrädisk på många sätt. För ett eller två år sedan körde jag 40 mil till ett jobb med firmans då 2 år gamla V60. Den körs väldigt lite kortkörningar, väldigt sällan under 10 mil, mestadels 30 mil och däröver. När jag hade 2 mil att köra varnar bilen för låg batterinivå. Jag hade när jag åkte kollat så att inga batteritjuvar var igång. Sista 15 milen var det dock dåligt väder så rutorna ville slå igen. Körde därför mycket i defrosterläge. Dagen efter var jag uppe tidigare än vanligt om jag behövde starthjälp. Det var skitväder med snöstorm så bärgarna hade säkert fullt upp. Bilen i ett källargarage på hotell och full med grejor som jag behövde för dagens jobb.
Volvo får kolla upp och byta batteri dagen efteråt. Vill gärna komma hem i det dåliga vädret.
De säger att dagens bilar är inte gjorda att köra med defrosterläge och andra strömslukare långa sträckor. Att lära känna sin bil är viktigt. Nu hade jag kollat att jag inte hade strömtjuvar igång. Men visst tusan ska bilen klara av defroster och discoljud under 10 - 15 mil när den redan snurrat minst 25 mil utan stopp?

Har en gammal skogsbil (245'a) som står under vintern. Med de gamla besiktningsrutinerna stoppade man in batteriet startade den efter 6 månaders vintervila. Bromsade, kollade lysena och besiktade. Startar alltid snabbt och sällan något problem på besiktningen. En vår vägrade den att starta. Givaren som läser på svänghjulet när gnistan ska komma hade ej klarat övervintringen. Nu har den 2 år besiktningsintervaller så numera behöver man bara starta och provbromsa innan man ger sig ut i skogen. Samt naturligtvis sköta det djäkla batteriet under vintern.
Har inte hittat någon bra laddare än, för att hålla batteriet till den och MC'n i bra kondition under vintern. Ctek och biltema samt att bara ge uppladdning en gång i månaden inget tycker jag fungerar bra. Ska prova nu att låta bilbatterierna rotera, tror att det är det bästa. Tänker att de får gå en månad i vila och en månad i arbete, sedan byte. Låter det vettigt?
svanted
Inlägg: 5082
Blev medlem: 30 augusti 2010, 21:20:38
Ort: Umeå

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av svanted »

De säger att dagens bilar är inte gjorda att köra med defrosterläge och andra strömslukare långa sträckor.
det tror inte jag stämmer alls, då vore generatorn underdimensionerad, den ska klara alla förbrukare påslagna och med marginal,
det skulle innebära att bilen stannar om man kör långt...
men...
ibland sätter folk på 4st 100W extraljus på sin bil och det kanske tar generatorn över gränsen.
Användarvisningsbild
Teknikern
Inlägg: 6942
Blev medlem: 29 juni 2007, 14:09:48
Ort: Sköldinge

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av Teknikern »

Mindmapper skrev: 14 januari 2022, 14:30:27 Ska prova nu att låta bilbatterierna rotera, tror att det är det bästa. Tänker att de får gå en månad i vila och en månad i arbete, sedan byte. Låter det vettigt?
Mycket vettigt, själv har jag en Tystorladdare men det är ingen som gemene man köper pga. priset, dom finns mestadels i reservkraftapplikationer, hos försvarsmakten och inom blåljusmyndigheterna.
Användarvisningsbild
Glenn
Inlägg: 33600
Blev medlem: 24 februari 2006, 12:01:56
Ort: Norr om Sthlm
Kontakt:

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av Glenn »

svanted skrev: 14 januari 2022, 15:15:32
De säger att dagens bilar är inte gjorda att köra med defrosterläge och andra strömslukare långa sträckor.
det tror inte jag stämmer alls, då vore generatorn underdimensionerad, den ska klara alla förbrukare påslagna och med marginal,
det skulle innebära att bilen stannar om man kör långt...
men...
ibland sätter folk på 4st 100W extraljus på sin bil och det kanske tar generatorn över gränsen.
När jag jobbade med bilar på 90-talet så blev det redan då problem med detta, generatorn i nya bilar var plötsligt dimensionerad för "worst case" att allt i bilen var på, och knappt det ens,
så just när folk började ansluta mer utrustning drog bilen mer än generatorn laddade.

Detta gällde i synnerhet taxibilar som har en massa extrautrustning.

Vi byggde om ganska många bilar för att lösa problemet (firman jag jobbade på var en sån firma som andra firmor skickade "olösbara" problem till..) , om det gick bytte
man till en likadan men kraftigare generator, men ibland byggde vi om generatorerna också (bytte ut laddningselektroniken), eller satte dit kraftigare kablar bara.
Mindmapper
Inlägg: 6370
Blev medlem: 31 augusti 2006, 16:42:43
Ort: Jamtland

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av Mindmapper »

svanted skrev: 14 januari 2022, 15:15:32
De säger att dagens bilar är inte gjorda att köra med defrosterläge och andra strömslukare långa sträckor.
det tror inte jag stämmer alls, då vore generatorn underdimensionerad, den ska klara alla förbrukare påslagna och med marginal,
det skulle innebära att bilen stannar om man kör långt...
men...
ibland sätter folk på 4st 100W extraljus på sin bil och det kanske tar generatorn över gränsen.
Det var volvoverkstaden som sa att de inte var dimensionerade till att köra med defroster samt andra förbrukare. De sa dessutom att moderna bilar inte är som gamla utan har så många förbrukare att man måste vara försiktig så att man inte drar ur för mycket. Volvo borde ha erfarenhet hur de bilar som de underhåller fungerar.

Den V60 jag pratar om har inga extraljus. Fast jag körde med helljuset på sista milen efter väg 364. Är inte så mycket trafik på den vägen en söndageftermidag i januari. Kör hellre den vägen än E4 mellan Skellefteå och Umeå (beror lite på tid på dagen samt väderlek).

Finns väldigt lite som förklarar att batteriet inte blir uppladdat på en 40 milssträcka. Speciellt som jag kollat att inget annat än defroster låg och drog energi. Efter byte av batteri har bilen aldrig haft dessa problem igen. Nu vet jag inte om det batteriet var dåligt. Bilen var två år gammal och går mest långkörningar, ett batteri bör hålla 2 år under de förutsättningarna. Sa bara åt dom att kolla laddning och byta batteri. Ville ej riskera att bli stannande på tillbakavägen. Svårt att hitta en förklaring till att ett batteri inte ska bli fullt uppladdat efter en 40 mils körning. Speciellt när batteriet är 2 år på en bil som övervägande körs långkörningar. Chefen ifrågasatte mitt batteribyte, men förstod att jag inte vill riskera att bli stannande pga ett dåligt batteri.

Varför ska volvoverkstan konstruera en förklaring som inte har grund, när de bara kunde sagt att det är mest troligt batteriet som krånglar? Frågade också om det kunde vara varningsmeddelandet som var felaktigt. De hade aldrig haft något sådant problem vad de visste.
Användarvisningsbild
mrfrenzy
Co Admin
Inlägg: 14811
Blev medlem: 16 april 2006, 17:04:10

Re: Belastningstest bilbatteri

Inlägg av mrfrenzy »

Batteri, kablar eller generator var defekt. Den person du pratade med på verkstaden saknade kunskap om hur elektricitet fungerar vilket är mycket vanligt. Det kan också vara en undanflykt för att slippa göra pappersarbetet för att få batteriet bytt på garanti av Volvo.

En V60 2018 har 215A generator, du kan utan problem köra med helljus, defroster och alla stolsvärmare i 10 timmar.
Skriv svar