Regulator till Bilgenerator

[4kTRB]

Hittade ett schema på en regulator från Bosch och fick en bra förklaring på hur det fungerar.

En generator kan ge uppemot 140V obelastad om man inte kontrollerar fältlindningens ström i rotorn och det är den strömmen som regulatorn styr. När man slår på tändningen begränsar tändningslampan strömmen så rotorn magnetiseras. När sedan statorns spänning stiger så avgör zenerdioden om mer eller mindre ström ska passera rotorn, mer eller mindre magnetism, som i sin tur ger reglering av statorspänningen. Fältdioderna ger sedan spänning/ström till regulatorn och varningslampan slocknar då potentialskillnaden över den blir liten. Man kan också se att om en av likriktardioderna pajar så går det bra att montera loss regulatorn och köra på batteriet. Bilen går inget vidare med en trasig likriktardiod.

[4kTRB]

Det borde gå bygga en diskret regulator med en annan utspänning fast hur högt man kan gå beror väl på om dioderna håller? Och då går det inte använda ett bilbatteri rakt av som i schemat.

[Biker]

Den verkar inte ha temp kompensering mot batteritemperaturen iaf

[danei]

Det där schemat är ju det absolut enklaste dom fungerar. I praktiken är de klart mer avancerade än så. Som Biker nämnde, temperaturkompensering av laddspänning är en sådan funktion. På nya bilar används batteriet mer dynamiskt. Man laddar mindre vid acceleration och mer vid motorbroms tex. Så det schemat är bra för att förstå grundfunktionen. Men den ny laddregulator ser inte ut så.

[Hedning]

Den verkar inte ha temp kompensering mot batteritemperaturen iaf

Finns ingen regulator som vet vad batteritemperaturen är utan en sensor
på batteriet (som vissa bättre regulatorer (inte i bilar) har, oftast skruvad på
en batteripol). För övrigt är dioderna D1, D2 och D3 just en sådan konstruktion
som kan ge en lagom kompensation i mV/C som man behöver.

[4kTRB]

Jo det stämmer med dioderna. Vid kall väderlek har man ofta mer prylar igång och då ser de till att spänningen ökar något. Den där vanliga runda regulatorn med 2 kol är en hybrid historia.

[Glenn]

Det där schemat är ju det absolut enklaste dom fungerar. I praktiken är de klart mer avancerade än så. Som Biker nämnde, temperaturkompensering av laddspänning är en sådan funktion. På nya bilar används batteriet mer dynamiskt. Man laddar mindre vid acceleration och mer vid motorbroms tex. Så det schemat är bra för att förstå grundfunktionen. Men den ny laddregulator ser inte ut så.

Finns ännu enklare, på 80-tals MC brukade det ofta vara en trefasgenerator med diodbrygga och sen en Zenerdiod bara.

[Biker]

Det är samma nu , permanentmagnet regulator på hoj - inte jättevanligt med fältspole (bilregulator standard) även om det förkommer lite då och då på vissa hojar och märken

[E Kafeman]

Lucas klarade sej med en zenerdiod som enda reglering.

[Biker]

Lucas klarade sej med en zenerdiod som enda reglering.

En liten enfasregulator med fjuttiig effekt , finns kvar även det nästan iaf...

Dagens mc regulatorer med kortslutande teknik är byggda med mosfetar istället för
tyristorer och gör dom lite bättre än innan - alla har i praktiken tyristorbas idag

https://www.superhawkforum.com/forums/k ... how-25117/

[Glenn]

Ja, dom säger ju att byter man till ny eftermarknads lindning och "laddregulator" (som är likriktardioder och zener i original) så går det aldrig sönder igen, originalgrejerna gick ju ofta sönder, och det var likadant på åtminstonde alla japanska märken på 80talet.. (troligen var väl allt tillverkat av samma firma också)

[Biker]

Vet inte 80 tal men 90 tal var det ganska ok livslängd på grejerna med den vanligaste regulatorn och lindningskombon.

3 fas med transistorstyrda tyristorer , höll väl 5k mil eller 10k mil vilket var ok.

Nu är det lite mosfetar i samma bygge så ännu bättre.

Lindningar har det inte varit så mycket trubbel med men saker kunde hända

Inne i en 100 gradig motor i oljebad med massa mysiga ångor så kunde en lindning brinna
av och ge en gnista - PANG så åkte packningar ur motorn speciellt dom där halvmånarna
i toppen som täckte för hålena för dom arborrade kamaxel ställen.

[E Kafeman]

>En liten enfasregulator
Nej det var enklare än så.

BSA_zener.jpg

Zenerdioden satte maxspänningen. Försökte generatorn ladda högre spänning begränsade dioden helt enkelt.
Zenerdioden måste kunna bränna bort denna överskotts-effekten så därför sattes den i en stor kylstjärna som hängde under framlyktan för bästa kylning.
Lucas var inget vidare på att tillverka fotogen-lyktor så därför nappade man på att göra elsystem till BSA, så billigt så att inga konkurrenter kom åt att bjuda under.
Jag har ägt en av de få svenska bil-modeller som original var utrustade med Lucas elsystem. Var mycket lärorikt.

[danei]

Det där schemat är ju det absolut enklaste dom fungerar. I praktiken är de klart mer avancerade än så. Som Biker nämnde, temperaturkompensering av laddspänning är en sådan funktion. På nya bilar används batteriet mer dynamiskt. Man laddar mindre vid acceleration och mer vid motorbroms tex. Så det schemat är bra för att förstå grundfunktionen. Men den ny laddregulator ser inte ut så.

Finns ännu enklare, på 80-tals MC brukade det ofta vara en trefasgenerator med diodbrygga och sen en Zenerdiod bara.

Det är en helt annan generatortyp. Den behöver vi inte blanda in när vi pratar om fältreglerade generatorer.

[Hedning]

En liten utvikning åt generatorer för högre effekter och stora krav på driftsäkerhet
(t.ex. tyngre fordon och maskiner).

DC-ström (från regulator) genom "exciter field" ger AC i mångpolig "exciter armature".
Likriktning i dioder som snurrar med på axeln, blir rippelfri DC p.g.a. många poler.
"Main field" och "main armature" fungerar som i konventionell växelströmsgenerator.
Inga släpringar och kolborstar som begränsar livslängden.

Ibland sitter permanentmagneter på rotorn som via en hjälplindning fixar "kallstarten"
när yttre kraftkälla saknas.

Brushless.jpg