Elbil VW E-UP - batteri-test mm

[AndersG]

Sorry, men eftersom jag svarade på ett meddelande du skrivit tidigare så såg jag inte det. Men betydligt bättre nu. Jag blir själv irriterad på dåliga rubriker och länkar utan förklaring, men har naturligtvis även själv varit skyldig till sådant. Ingen är fullkomlig. Eller det skulle jag nog vara om jag inte var så blygsam

[MiaM]

Den fasta avgiften för elabbonemang behöver inte vara så hög.

32A är ju inte en standardstorlek för diazed, och 35A är säkert dyr. Men sist jag kollade för ett par år sen skulle den fasta avgiften öka med en tusenlapp per år om jag bytte från 16A till 25A.

Nu är det ju inte rätt att köra 32A flera timmar på 25A huvudsäkring, men det kommer sannolikt fungera.

Vet inte vad olika feldetektorer i elbilsladdare kan reagera på men åtminstone i princip så kan man använda en 400V-230V-transformator (och specifikt en spartransformator) och 32A till bilen innebär 18,4A från elnätet. Med 25A huvudsäkringar så har man lite marginal för halvsmå laster som råkar ligga på samma fas.

Ironiskt nog så är det nog dessutom billigare att ha stor huvudsäkring i lägenheter än i villa. Vet inte om det enbart gäller lägenheter eller om det gäller alla abonnemang, men Göteborgs Energi tar samma avgift för 3*25A i lägenhet som om det är 3*16A eller rent av 1*16A.

Dock så finns det ju en straffavgift baserad på högsta toppförbrukning. Jag förstår incitamentet för detta, men i praktiken så speciellt om man har månadsmedeldebitering så sparar man pengar på att ställa ner laddströmmen på en elbil och köra laddning över längre tid, så att den bland annat laddar under de timmar som spotpriset är som högst, istället för att braka på max effekt mitt i natten när spotpriset är som lägst. Otroligt dumt.

[Glattnos]

MiaM: Jag vet inte vad du menar riktigt men det jag skrivit i tråden är att jag helst skulle vilja ha snabbare AC-laddning för att ladda på laddstationer, inte hemma. Jag tycker 3,7kW är fullt tillräcklig hastighet hemma, det är ca 3 mil/timme.
Det är när jag gör laddstopp på en station som det i dagsläget känns som att 3,7kW laddning är lite långsamt och 40-45kW(2,5C) är onödigt snabbt(sliter på batteriet och kostar mer). Det skulle vara kanon med 11kW AC-laddning(ca 9mil/timme)
Observera att jag inte har något emot att det går att DC-ladda med 40-45kW, det är bara det att alternativet är 3,7kW.

[MiaM]

Sorry, var lite otydlig på vems kommentar(er) jag egentligen svarade på. Tidigare i tråden nämnde avgifter för olika storlekar på huvudsäkringar osv, och det var väl ungefär det jag svarade på.

(Håller med om att det är synd att det inte finns några mellanting. Går det inte att köra på en snabbladdplats men på nåt sätt välja lägre laddström? Kanske blir ännu dyrare laddning, men ändå?)

I princip skulle du ju själv kunna skaffa en DC-laddmojäng som ger önskad ström och matas med trefas, och mata den med AC-laddkontaktdon, så att du kan köra den på plats för AC-laddning av elbil. Misstänker att en sån burk lär kosta en hel del, och man ska nog vara väldigt säker på vad man gör om man skulle ge sig på att bygga något sådant själv. Dessutom blir det ju lite opraktiskt att i princip ha en låda som ansluts mellan bilen och laddstolpen. Hade bilen varit från 2006 istället för 2016 så hade man ju kunnat helt enkelt bara kapa upp hål för en extra lucka att ha allt detta bakom, men för en bil från 2016 så lär man väl sänka värdet rätt mycket om man ger sig på att kapa och ändra karossen.

[Glattnos]

Har testat Volkswagen E-Up 2020 och läst av batteri-modulen med 202,1 km mellanrum
SOC 96% -> 35,2% (Den var laddad till 100%)
Största skillnad cellspänning 0,009 -> 0,006
Konsumtion 21,686kWh (just denna siffra har i tidigare test varit lite fel men nu stämmer det)
Förbrukning 10,7kWh/100km
Angiven användbar kapacitet 32,3kWh
Uppmätt/kalkylerad användbar kapacitet 31,3kWh
Så det är ca 96,9% av kapaciteten enligt det testet, jag vet inte hur mycket det kommer sjunka i vinter men det ska bli intressant att se Räckvidden blir såklart kortare men det beror ju också på att det går tyngre(snö och grövre däck) samt att klimatanläggningen får jobba mer. Men samma test på vintern borde ändå visa hur mycket tillgänglig kapacitet sjunker av den lägre temperaturen

Detta är inte ett säkert sätt att veta batteriets kondition men är ändå intressant att se hur batteriet presterar i olika förhållanden

[Glattnos]

En intressant sak med E-Up 2020 jämfört med E-Up 2016 är att 2016 laddar snabbare på snabbladdare, den laddar alltså fler km per minut
2016 laddar nära 40kW över en ganska stor del av laddcykeln så oftast tar 20-90% bara runt 20-25min
2020 laddar bara nära 40kW en kort stund runt 20% och sjunker kontinuerligt

Men det är möjligt att man vid ca 20% laddning kan ladda 10mil ungefär lika fort i båda men att 2020 då har 15mil kvar att ladda som tar mycket längre tid, så jag ser egentligen inga nackdelar med 2020
Snarare har 2020 fördel eftersom snabbladdningshastigheten ligger runt 1C som mest en kortare stund jämfört med 2016 som ligger på nästan 2,5C större delen av laddcykeln. Sen är alternativet till snabbladdning 3,7kW(1x16A) på 2016 som är ganska långsamt medan 2020 har 7,4kW (2x16A så man behöver inte högre avsäkrat).

[Henry]

Att det inte går att använda hela kapaciteten av batteriet är till 100% pga dess livslängd som jag ser det och inget som kunderna skall kunna pilla på. Sedan ju närmre 4.2V per cell som man laddar batterierna till och ju närmre 2.5V man laddar ur de till desto kortare livslängd får de. Sedan ju närmre 3.92V per cell som vilospänning ligger på desto bättre för livslängden så förmodligen därför de håller max så lågt som 4.0V per cell, bra spänning för livslängd utan att dra ner det till 3.92V som max.

[MiaM]

Det vore ju önskvärt om ägaren/kunden kunde välja lägre max laddström och/eller kunna välja högre minstaspänning och lägre högstaspänning beroende på hur bilen ska användas.

[Henry]

Jo sant men när de då minskar högsta ladd spänningen eller ökar minsta urladdnings spänningen så börjar folk i mängder klaga på att batteriet nu inte räcker lika länge som innan. Ja det kommer garanterat att ringa in folk om det.

Sedan om det gjorts fritt kommer folk i mängder att ringa ned Tesla och fråga vilket som är bäst, vilka inställningar de skall trycka på, varför det skall vara si och varför det skall vara så, osv.

Det är helt enkelt enklare för Tesla att inte göra det som jag ser det.

[Glattnos]

För E-Up 2020 ligger spänningen runt 4,18 V vid full-laddat(100% på batterimätaren), vilket är 96% av SOC Bilen har ingen inställning för max laddningsnivå men med hjälp av schemaläggnings-funktionen så går det att ställa in vilken laddningsnivå man vill att den laddar till direkt varje gång man sätter i sladden, det är lite meckigt att få till men funkar sen bra

[MiaM]

Jag menar alltså att ägaren ska kunna välja vilken laddningsnivå som är målet vid varje laddning.

Sidospår när vi nu pratar om åldrande på laddningsbara batterier:
Detta vore för övrigt också önskvärt för t.ex. bärbara datorer. Jag har ett par bärbara datorer konstant anslutna till laddare för att batteriet inte ska riskera att laddas ur och dö (och i minst ett fall för att jag också använder datorn som semistationär burk). I detta fall hade det varit önskvärt om jag kunnat sätta börvärdet till typ 60% laddningsgrad eller liknande.

[AndersG]

Jag menar alltså att ägaren ska kunna välja vilken laddningsnivå som är målet vid varje laddning.

Så är det på nyare VW (e_up är en gammal design). Man kan välja vilken nivå man skall ladda till. Dessutom kan man ställa in så att en automatiskt ställer tillbaka till 80% även om det var 100% vid senaste laddning.

Men allt är ju en kompromiss mellan enkelhet och flexibilitet.

[AndLi]

Jag menar alltså att ägaren ska kunna välja vilken laddningsnivå som är målet vid varje laddning.

Sidospår när vi nu pratar om åldrande på laddningsbara batterier:
Detta vore för övrigt också önskvärt för t.ex. bärbara datorer. Jag har ett par bärbara datorer konstant anslutna till laddare för att batteriet inte ska riskera att laddas ur och dö (och i minst ett fall för att jag också använder datorn som semistationär burk). I detta fall hade det varit önskvärt om jag kunnat sätta börvärdet till typ 60% laddningsgrad eller liknande.

Det trodde jag man kunde göra i Windows, jag har starkt minne av att jag sett ett val någonstans, men hittar det inte nu..
Men med tanke på hur många träffar man får på folk som gnäller på att det laddas till X% istället för 100% så förstår jag att man gömt undan det för att slippa dåliga användarupplevelser...

[Glattnos]

Jag menar alltså att ägaren ska kunna välja vilken laddningsnivå som är målet vid varje laddning.

Det går att göra på E-Up med hjälp av schema-funktionen, det är lite trixigare att ställa in än på nyare ID-bilarna(tror jag), men funkar i praktiken på ungefär samma sätt när det är inställt Vill man ladda till 100% så trycker man på ladd-knappen framför växelspaken för att välja "Direkt-laddning" och då laddar den till 100%, trycker man på knappen igen så blir det "Schema-laddning" och den laddar till t.ex. 80%(om man ställt in min-laddnivå på 80%, blir lite bakvänt men funkar). Bilen kommer ihåg vilket laddläge man hade senast så om man oftast vill ladda till 80% är det bara att sätta i sladden utan att trycka på nått

[Glattnos]

Tänkte bara uppdatera lite. Manualen är inte helt tydlig på hur detta fungerar så jag försöker här förklara lite tydligare.
Bilen verkar vara helt konsekvent i hur den laddar(dvs. den kommer ihåg vilket laddläge man hade senast).

SchemaLaddning(eller direkt laddning till en förinställd nivå) - Laddknappen framför växelspaken ska lysa, då vet man att det är schemalagd laddning som kommer utföras och har man ställt in "Minimi-laddnivå" till 80% så laddar den dit direkt när sladden sätts i, vill man inte att den ska göra något mer än det så ställer man även "Max-laddnivå" på 80% och valfri tid i schemat. Det måste finnas ett aktivt schema för att det ska gå.

DirektLaddning - Om man klickar på laddknappen så den slockar så innebär det att det är Direkt-laddning, vilket inte bryr sig om schemat utan laddar direkt när man sätter i sladden tills man avbryter laddningen manuellt eller tills batteriet är fullt.

Så som jag gör nu är att jag har den alltid på schema-laddning till 80% direkt. Jag har en laddkabel där man kan ställa in en tid för "fördröjd start" så jag kollar spotpriset i Gridio-appen. I appen står det hur många timmar det är kvar till lägsta pris, så jag ställer in fördröjd start med den tiden och sätter i sladden i bilen. Då laddas bilen till 80% när elpriset är som lägst

Om man inte har fördröjd start på laddkabel eller laddbox så går det att använda bilens schema-funktion och ställa in en "avresetid" som är i slutet av den billiga perioden så kommer den ladda till given nivå när priset är som lägst.
Det går även att låta Gridio sköta laddningen om man har E-Remote aktiverad för bilen(årlig prenumeration med flera funktioner i VW-appen) men då är jag inte helt säker på om den tar hänsyn till ladd-gränsen(rimligen borde den dock göra det). Jag har inte E-Remote på denna bil för tillfället så jag kan inte testa.

80% laddning ger nu på sommaren ca 20mil körning(snällare förhållanden än WLTP) med klimatanläggningen på, inget Eco-läge aktiverat och några mil i reserv.